Das XL500 Forum

wie sieht den der Kolben von der PD04 aus? Ist der oben auch plan wie bei PD02?
Wurde an der Ansaugung etwas geändert?

Hallo zusammen,

wir wollenjetzt doch zur Kennfeldapplikation einen Drehwinkelgeber an die Kurbelwelle der XL tackern.

https://www.avl.com/de_DE/combustion-me ... 365-series

Dazu wird ein kleiner Adapter gedreht der durch das Zentraloch im Lima-deckel und einen Wedi nach außen geführt wird.

Hierzu bräuchte ich die mal Maße der Zentralmutter. Die Ersatzteilliste spricht 12x40

Ist es eine M12x1 x 40? Kann das bitte jemand mal für mich gegenchecken und/oder bestätigen.

Danke im voraus + Gruss, Thomas

PD02-SB hat geschrieben:Hierzu bräuchte ich die mal Maße der Zentralmutter.

mutter?
meinst du die schraube wo das polrad mit befestigt wird?
M12x1,25

M12x1 gibt es bei honda für befestigungsschrauben/muttern nicht.

... ja, ich meinte natürlich die Zentralschraube. Pardon, Flüchtigkeitsfehler meinerseits. M12x1,25 passt auch in meine letzte Erinnerung, als ich das Teil das letzte mal in der Hand hatte.
Danke + Gruss Thomas

Hallo, wir sind in der Zwischenzeit etwas weitergekommen:
- die Ignitech ist drin, läuft ohne Probleme auf der OE-Zündkennlinie
- die MAP-Bohrung haben wir am Saugstutzen angebracht. Leider hat timundstruppi Recht behalten.

Beitragvon timundstruppi » 14. November 2015, 12:24
"Im Endeffekt ist es eh nicht trivial den richtigen Druck zu finden, da in dem Ansaugtrakt die Luft stark pulsiert. An einer Bohrung bilden sich auch Turbolenzen oder ist ein Stauröhrchen einzubauen und in der Mitte des Querschnittes zu platzieren?"

Der MAP-Verlauf ist nicht gerade sehr erbaulich. Einen nutzbaren Zusammenhang zwischen Last und MAP finden wir erstaunlicher Weise erst im Bereich zwischen 850-950 mbar. Höhere Saugdrücke kann ich mit der OE-Zündkennlinie derzeit nicht fahren, da hier selbst 102er Sprit anfängt zu klopfen. Warum die XL laut MAP Sensor in der unteren Teillast - z.B. 4000 1/min bei 2,5 kW - bereits 850 mbar brauchen sollte, ist mir völlig schleierhaft. So wie es derzeit aussieht, werden wir das Zündkennfeld dann voraussichtlich im Bereich zwischen 800 bis 1000 mbar applizieren, was schon sehr strange ist (Sauger lieger im Pkw Bereich zwischen 300-1000mbar). Es würde uns aber die die aufwändige Optimierung der MAP-Bestimmung ersparten. Oder hat jemand von Euch andere Erfahrungen insbesondere bei Eintöpfen gemacht bzw. noch einen Vorschlag für eine sinnvollere MAP Messung?

- Die Zentralschraube haben wir verlängert und den hochauflösenden Drehwinkelgeber haben wir bereits verbaut, s. Foto. Nächste Woche schauen wir uns dann die Zylinderinnendrücke und Verbrennungsschwerpunkte an und hoffen dann das Zündkennfeld fachgerecht zu applizieren. Ihr hört von mir, wenn es wieder was Neues gibt.

Interessant!
Ich würde mir einem Schlauch (Scheibenwischwasser) und Benzinfilter (Alt PKW-Vergaser) den Luftstrom beruhigen und dann den Sensor anschließen. Gegen Fehlzündungen ist dann auch der Sensor wohl ausreichend geschützt.
Vorher würde ich mal eine Ladedruckanzeige oder Unterdruckanzeige anschließen. So siehst du mal was Sache ist.
Beim PKW habe ich relativ:
-0,5 bar kalt im LL
-0,7 bar warm im LL
-0.9 bar im Schiebebetrieb
0 bar Stehender Motor

Entspricht Absolut:
0.5
0.3
0,1
1
Gruß TW

D'accord, diese MAP-Werte decken sich auch mit meinen Erfahrungen für 4 Zyl. Ottos. Bei der Anbinung des Sensors haben wir bereits ein paar Varianten gecheckt. Wir haben das Drucksignal und parallel das pick up Signal auf einen 2-Kanal Oszi gelegt. Die Druckvariationen in dem kurzen Saugrohr (sehr wenig Volumen) sind schon sehr extrem. Wir haben als Dämpfer einen kleinen Sinterfilter u. einen Standardpapierfilter verglichen. Letzterer war der beste und ist jetzt auch eingebaut. Kappt die Druckamplitude so um 20...30%. Den Rest erledigt die Ignitech selbst. Die scheinen dort bereits ein sehr wirksame Glättung des Lastsignals mit rein programmiert zu haben.

Mir ist in der Zwischenzeit auch ein Gedanke gekommen, der die rel. hohen Teillast MAPs vielleicht doch erklären könnte: Teilen wir einen Arbeitszyklus (2 KW-Umdrehungen) in 4 halbe Umdrehungen, so wird bei einem Eintopf ja nur in einer halben Umdrehung gesaugt. Setzt man für die halbe Saugumdrehung mal 0,3 bar u. sonst für die anderen 3 halben Umdrehungen 1 bar an kommt man auf einen Mittelwert von etwas über 0,8 bar, was eigentlich dem beobachteten mittleren MAP-Druck recht gut enspricht.

Gleicher Gedanke beim 4 Zyl. Otto: dort hat man jeder Häfte irgendeinen einen Zylinder der die 0,3 bar saugt daher liegt dann auch der Mittelwert bei 0,3 bar, Erfahrungen s.o.

Habe angesprochnes Oszi-Bild leider gerade nicht zur Hand, müsste noch mal checken, wie der wahre Druckverlauf en detail aussah, und ob er diesen Erkärungsansatz vielleicht bestätigt.

Bei meinem turboquattro ist der schlauch 1m lang, dann kommt der filter. Allerdings nur das Gehäuse ohne Papier.
Wrklich last hat man nur bein fahren

hier mal der angesprochene MAP-Verlauf im leicht erhöhten Leerlauf etwas über 1700 1/min.

im max: ca. 1000 mbar
im min: ca. 450 mbar
unten ist der pick up

Lese den Thread interessiert mit und versuche mich da einzudenken. Geile Sache! Meine Lernkurve ist allerdings noch sehr steil , weil ich keinerlei Ahnung davon habe.

Wenn ich das bisher Gelesene richtig verstehe, willst du den ZZP über die Parameter Last und Drehzahl verstellen. Zur Ermittlung der Last nimmst du den (Unter-)druck im Saugrohr ab. Soweit richtig?

Nun eine naive Frage: Warum nimmst du zur Ermittlung des Lastzustands keinen Drosselklappensensor? Hätte der prinzipielle Nachteile? Oder wäre der einfach nur schwerer zu installieren?

Viele Grüße,
Dominik

MAP oder DK-Winkel, da scheiden sich tatsächlich die Geister. Ignitech selbst empfieht den DK-Winkel. Ich bin da allerdings klar anderer Meinung.

1) Der Motor selbst "sieht" den MAP und nicht die DK.
2) Die DK verstellt den MAP somit ist, ist das DK Signal immer ein Signal aus 2. Hand.
3) Im Gegensatz zur DK-Lage ist der MAP ein nahezu Drehzahl unabhängies Lastsignal. (Bsp.: niedrige Drehzahl => wenig DK schon Volllast, hohe Drehzahl => erst volle DK Volllast)

last not least, sah ich tatächlich keine gute Lösung den Poti anzubringen, wie Du schon vermutet hast.

Gruss, Thomas

PS: ... und Du als createur der 570er, stapel nicht so tief! Dein Ergebnis werden wir letztendlich wohl kaum erreichen. Die Maxime „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum“ dürfte für unsere alten Damen immer noch gelten. Wobei ich zugegebner Maßen allerdings ein klein wenig an Deiner Leistungskurve bzw. besser an diesen Prüfständen mit dem beschleunigt rotierenden "Trägheitskübel-chen" und deren Korrekturrechenmodelle zweifele. Wenn es Dich mit dem Maschinchen mal an die Süd-Westgrenze verschlagen sollte, stellen wir sie gerne mal auf einen seriösen nach allen Regeln der Kunst kalibrierten "stationär" messenden Leistungsprüfstand

1) klar
2) auch klar
3) hier sehen die Kennlinien der Zündverstelung, die nun zu Feldern werden, kompliziert aus, da eben nun eine zweite Einflussgröße (Druck) hinzukommt. Die Drehzahl ist aber auch entscheidend und geht bei der Ausbreitung der Flammenfront nun doch entscheidend ein. Die XL dreht schon etwas höher als mancher PKW Motor.
Wie entscheidend der UD ist habe ich mal bei einem Saugmotor selber erfahren. Hier war der Schlauch zur UD-Verstellung des Verteilers abgegangen. Der Motor verschluckte sich richtig und lies sich nur mit Halbgas vernünftig beschleunigen.
Es war ein 98 Oktan 5 Zylinder im Audi 100 5E (WC Motor, ein Zylinder mehr als der gute GTI im Golf 1).

Ich denke diese Optimierung bei der XL bringt bestimmt 10-20 % mehr Dampf untenrum.

Meine Fragen dabei wären immer noch:
Wie es unter Last aussieht.
Klopfsensor geplant?
Hier schlägt man sich mit weiteren Störpotential rum:
-Auspuff
-Kettengeräusche (Schleifen, Schlagen)
Ich hatte mit Störgeräuschen beim PKW (Turbo mit Klopfregelung) schon zu kämpfen (Servopumpe und Auspuff).

Halte uns mal auf dem Laufenden...

Gruß TW

Aha verstehe. So stimmt der ZZP auch noch, wenn der Schieber mal ganz unglücklich hängen bleibt .

Im Erst: Macht Sinn. Danke für die Erklärung.

... und Du als createur der 570er, stapel nicht so tief! Dein Ergebnis werden wir letztendlich wohl kaum erreichen.

Naja, ich habe es mir ja einfacher gemacht. Hubraum, Nockenwelle, Vergaser ... was soll da schon groß schief gehen

Wobei ich zugegebner Maßen allerdings ein klein wenig an Deiner Leistungskurve bzw. besser an diesen Prüfständen mit dem beschleunigt rotierenden "Trägheitskübel-chen" und deren Korrekturrechenmodelle zweifele.

Ja, die Rollenprüfstände können sicherlich auch falsche Ergebnisse abliefern. Immerhin kann ich zu der Messung von damals aber so viel sagen: Es waren noch einige andere XL 500er und 600er dabei. Die 500er haben eigentlich durch die Bank und reproduzierbar 34,x PS abgeliefert. (Nur die von hbmjk nicht, die hatte eine höhere Leistung. Weiß allerdings nicht mehr genau, welche seiner zahlreichen Umbauten damals gerade aktuell war. Vermutlich hat er einfach Lachgas getankt.)

Will sagen: Durch die Vergleichsmessung kann man schon sagen, dass die Leistung rund 30 Prozent über einer serienmäßigen XL 500 lag.

Nur so zur Ehrenrettung.

P.S.: Die 600er hatten nach meiner Erinnerung übrigens viel mehr Probleme ihre Papierleistung zu erreichen, als die 500er. Die 500er hat einfach den besseren Motor

Dominik hat geschrieben:

Wobei ich zugegebner Maßen allerdings ein klein wenig an Deiner Leistungskurve bzw. besser an diesen Prüfständen mit dem beschleunigt rotierenden "Trägheitskübel-chen" und deren Korrekturrechenmodelle zweifele.

Ja, die Rollenprüfstände können sicherlich auch falsche Ergebnisse abliefern. Immerhin kann ich zu der Messung von damals aber so viel sagen: Es waren noch einige andere XL 500er und 600er dabei. Die 500er haben eigentlich durch die Bank und reproduzierbar 34,x PS abgeliefert. (Nur die von hbmjka nicht, die hatte eine höhere Leistung. Weiß allerdings nicht mehr genau, welche seiner zahlreichen Umbauten damals gerade aktuell war. Vermutlich hat er einfach Lachgas getankt.)

Will sagen: Durch die Vergleichsmessung kann man schon sagen, dass die Leistung rund 30 Prozent über einer serienmäßigen XL 500 lag.

Nur so zur Ehrenrettung.

Hallo!
Es war nur ein größerer Vergaser.

Zum Vergleich - "hbmjka": Die Kurve = 30. Aug. 2010 - Noch mal ne Kohle draufgelegt.

Die Messung auf einem Dynojet Prüfstand - Leistungsprüfstand XL 500 S -
1. März 2006.

Gruss Heinz