Das XL500 Forum

http://cgi.ebay.co.uk/XL-500-XL500-XR50 ... dZViewItem


Grüße von

MS

Wow, das ist ja mal ein supergeiles Gerät!
Nie von gehört.

Gruß
Sven

ich hätte gesagt, dass das Teil für den Gespanneinsatz vorbereitet wurde. Die "Parallelschwinge" vorne macht eigentlich nur beim Gespann Sinn, ich glaube kaum, dass sich das solo im Gelände bewährt. Durch die ganzen Umlenkungen und die beiden relativ großen Dämpfer wird die Front sehr ungewöhnlich beim Einfedernreagieren.
Rainer

Diese Vorderschwinge ist super. Hat übrigens nix mit Gespann zu tun, fährt sich garantiert erstklassig im Gelände und auf der Straße.
Der einzige Haken: Der vordere Bremssattel hat keine Momentabstützung, das Vorderrad federt also beim Bremsen aus. Das ist aber allenfalls ein Schänheitsfehler.

Gruß
Hans

Um welche Achse federt die Schwinge denn? Oder ist das eine Art Prallelogramm mit unterschiedlich langen Armen?

Irgendwie verstehe ich die Konstruktion noch nicht ganz

Jetzt hab' ich's!


Stimmts? Geile Konstruktion. Habe ich noch nie gesehen. Hat die auch einen Namen?

Aber ist das überhaupt noch ein echtes Prallelogramm, wenn sich die Schwinge um den vorderen Arm des Parallelograms dreht? Da verändert sich doch der Nachlauf. Gegenüber einer einfachen geschobenen Schwinge ist die Konstruktion natürlich sehr aufwendig. Zwei mal sechs Lagerstellen sind ja nicht wenig.

Es handelt sich vermutlich um den Versuch, einer geschobenen Schwinge mehr Federweg einzuhauchen, ohne ellenlange Schwingenarme zu benötigen. Ist natürlich schon nicht schlecht.

Viele Grüße,
Dominik

das habe ich nicht so auf die schnelle gesehen. ich dachte erst das wäre eine konstruktion wie bei der bw-hercules, die ich als w15er gefahren bin.
aber die hat ja noch mehr bewegliche teile

das bremse ist sehr ungewöhnlich, dass krad kommt vorne hoch. nachdem ich eine woche auf einer freilaufendne übung mit dem krad war und dann direkt auf meine xl gestiegen bin, dachte ich beim ersten bremsen, sieh zerbricht unter mir. so hatte man sich ans aufbäumen gewöhnt.

gruß tw

hiha hat geschrieben: Der einzige Haken: Der vordere Bremssattel hat keine Momentabstützung, das Vorderrad federt also beim Bremsen aus. Das ist aber allenfalls ein Schänheitsfehler.

Gruß
Hans

kann mir gut vorstellen dass das ganze in der waage bleibt da noch kräfte von oben kommen (gewicht des fahrers etc.) bei einer vorderradbremsung.

gruss peter

timundstruppi hat geschrieben:... ich dachte erst das wäre eine konstruktion wie bei der bw-hercules ...

Jupp, ich träume, hatte auch die K50R (L?), fuhr sich wie ein Sofa, solange man nicht bremste. aber auch das "Aufbäumen" war nicht so dramatisch, dass man befürchten musste, die ganze Fuhre auf dem Luftweg zu verlassen

peter hat geschrieben:kann mir gut vorstellen dass das ganze in der waage bleibt da noch kräfte von oben kommen (gewicht des fahrers etc.) bei einer vorderradbremsung.

zumindest bei der Hercules-Gabel konnte da von oben kommen, was wollte, die Sänfte wurde nach oben gehoben. So konnte man sich den Grund der Verzögerung dann halt quasi wie aus der Vogelperspektive anschauen

Gruß, Klausi

ich stelle mir das nicht ganz so optimistisch vor!
Der Federweg ist die Strecke, die der Dämpfer bei aufgesessenem Fahrer hat. Das dürften dann nochmal 1-3 cm weniger sein, als man jetzt vom Dämpfer sieht. Der von Dominik skizzierte Ablauf kann so nicht zustande kommen, weil der Weg des Dämpfers nicht groß genug ist. Ein Parallelogramm kommt auf diese Weise nicht mehr zustande, was wahrscheinlich das Ziel gewesen ist.

Die Bremse kann nur an dem unteren Schwingenarm fest drangebaut sein, wo sonst. Eine Momentabstützung ist eigentlich hier nicht notwendig, da das untere Teil eh starr ist. Eine zusätzliche Strebe in Richtung hinterer Bogen würde an der Bremswirkung auch nichts mehr ändern.

Ziel dieser Konstruktion kann eigentlich nur gewesen sein, das Vorderrad besser am Boden zu halten, das sollte möglich sein. Die Idee der geschobenen Schwinge trifft das Ganze und bestätigt das was ich mit Gespannbetrieb gemeint habe.
Den grössten Vorteil sehe ich darin, dass die Original Vordergabel bei Schlägen von vorne/oben auch bei guter Dimensionierung zum Durchbiegen neigt und dass dabei die Federungskraft nur in eine Richtung gelenkt wird. Das kann diese Konstruktion sicherlich besser.
Nachteile sehe ich in der aufwendigen Lagerung der einzelnen beweglichen Teile, sowie des begrenzten Federweges der beiden Dämpfer. Hier wird das größte Manko liegen, da die Abstimmung zwischen zu hart und zu weich nicht einfach sein wird. Bei der Kürze des Dämpfers wird das vermutlich deutlich in Richtung zu hart gehen.

Im Endeffekt wird sich Nutzen und Kosten einer solchen Konstruktion (leider) nie in Serie tragen lassen, aus dem gleichen Grund hat sich (leider) auch die Achsschenkellenkung nie wirklich durchsetzen können, obwohl es von der Theorie nichts besseres gibt.
Auch hier ziehe ich eine Parallele zu Renngespannen, die mit Achsschenkellenkungen bestens auskommen.
Wenn man das Ganze mal auf den Rennbetrieb projeziert:
1. Solomaschinen mit Telegabel schaffen im Vergleich zu anderen Lösungen deutlich schnellere Rundenzeiten
2. Gespanne mit Achsschenkellenkungen sind den Kollegen mit jeder anderen Vorderbaukonstruktion überlegen. Da hats lange gedauert, bis die Idee von den Rennkommissaren akzeptiert wurde.
Bei Solomaschienen ist es nicht mal so weit gekommen, da die Telegabelkonstruktion nie zu schlagen war oder die Probleme mit der Trägheit des Systems, bzw. der Anfälligkeit der hoch beanspruchten Lagerungen nicht in den Griff zu bekommen waren.
Auch BMW setzt meines Wissens im Rennsport ihren Telelever an den Boxern nicht ein, sie werden wissen warum.... und die Enduros haben seltsamerweise auch ne Telegabel.
Wenn also die englische Konstruktion so gut im Gelände wäre, dann gäbe es für BMW keinen Grund ihren Telelever nicht einzusetzen, oder?

Trotzdem: ich bewundere die Kreativität des Erfinders an der XR, schade, dass man damit nicht mal fahren kann...

Rainer

Der von Dominik skizzierte Ablauf kann so nicht zustande kommen, weil der Weg des Dämpfers nicht groß genug ist.

Wie geht es denn dann? Oder meinst du, dass der Federweg nicht so lang sein kann wie in meiner Skizze? Das kann gut sein. Wollte ich auch nicht im entfernstesten behaupten. Die Skizze soll nur der Funktionsbeschreibung dienen. Sonst nichts.

Die Idee der geschobenen Schwinge trifft das Ganze ...

Der Gag an der Schwinge scheint mir darin zu liegen, dass der Federweg gegenüber einer geschobenen Schwinge länger wird, ohne dass sich dabei die Rahmengeometrie so massiv ändert wie bei einer geschobenen Schwinge.

Kann natürlich auch sein, dass ich mich täusche. Aber ich mache mal 'ne neue Zeichnung, um zu zeigen, was ich meine.

Bis gleich,
Dominik

ein vorteil soll das bessere ansprechverhalten sein. die losbrechkraft des simmering soll kleiner sein. die telegabel soll nicht nur federn, sondern auch stabilität geben (quer zur bewegungrichtung). der dämpfer in der lösung nur druck und zug abkönnen (eulersche stabknickung mal abgesehen)

gruß tw

rainerH hat geschrieben: Die Bremse kann nur an dem unteren Schwingenarm fest drangebaut sein, wo sonst. Eine Momentabstützung ist eigentlich hier nicht notwendig, da das untere Teil eh starr ist. Eine zusätzliche Strebe in Richtung hinterer Bogen würde an der Bremswirkung auch nichts mehr ändern.

Ich hab mich ziemlich intensiv mit Vorderradschwingen beschäftigt, hab auch drei Mopeds mit einer Solchen: R26, MZ ES/1 und die NSU Superfox. Letztere hat eine Kurzsschwinge, und die Bremstrommel eine Bremsmomentabstützung. Nicht zum hinteren Bogen, sondern nahezu parallel zur Schwinge an den Schwingenträger. Das "Nahezu" bewirkt fogendes: Macht man diese mit Hirn, hat man ein neudeutsch "AntiDive", was im Fall einer geschobenen Schwinge ein "AntiAuftauch" bedeutet. Das gilt auch für die obige Konstruktion, soweit ich die Geometrie verstanden habe. Möglicherweise geht eine Abstützung und anti-auftaucherei nicht oder nicht so einfach bei dieser Gabelart? Da müsst ich jetzt über die KOnstruktion nachdenken.
An der Bremswirkung ändert eine Abstützung natürlich nichts.

Gruß
Hans

So, jetzt bin ich fertig .

Die erste Skizze zeigt, warum ich meine, dass sich mit der Parallelogrammschwinge längere Federwege realisieren lassen. Links ist die Para-schwinge zu sehen. Rechts eine herkömmliche Schwinge (hier halt gezogen statt geschoben). In beiden Zeichnungen federt das Federbein genausoweit ein.



Obwohl der Federweg der Prallelogrammschwinge wesentlich größer ist, bleiben Vorlauf und Lenkopfwinkel nahezu unverändert. Bei der herkömmlichen Schwinge ist das ganz anders - obwohl sie einen viel geringeren Federweg hat. Gar nicht auszudenken, wie das aussehen würde, wenn man die Schwinge noch so weit verlängern würde, bis sie den Federweg der Parallelogrammschwinge erreichen würde.



Ganz blöd ist die Konstruktion also beileibe nicht. Für Freunde von Vollschwingenfahrwerken bestimmt ein feines Ding.

Creetinks,
Dominik

P.S.: Außerdem kann man - zumindest theoretisch - über den hinteren Arme des Parallelogramms die Höhe des Fahrwerks stufenlos verstellen und sogar - ein zusätzlich höhenverstellbares Federbein vorausgesetzt - den Vorlauf einstellen.