Dominik hat geschrieben:Dann ist aber auch jeder Motor über den Gasschieber gedrosselt - und zwar bei Leerlaufdrehzahl.
Ja klar, das sowieso, deswegen heißt ein ähnliches Bauteil gleicher Funktion ja auch Drosselklappe. Aber mit der allein geht's nicht gescheit...
Is aber auch nicht so wichtig.
@Barnue - Vielen Dank für Deine Erklärung zum Rückstau!!!
Ich gebe zu es war natürlich Vorsatz und reine Provokation - meine Frage -, Ende August dürft ihr mich dann auspeitschen.
Eigentlich hatte ich ja ganz fest damit gerechnet das die Gasdynamik beim HKVM als Erklärung herangezogen wird, um den Rückstau zu erklären.
Mich hätte nur mal (im Ernst) interessiert ob der Begriff Rückstau in der Fachliteratur irgendwo so zu finden ist. Hätte ja sein können. Ich habe mich bisher immer nur über den Begriff gewundert. Etwas zurück zu stauen bedeuted ja ein Reservat bilden. Bei den Auslassgesteuerten Zweitaktern könnte man ja vermuten, das die Blase dazu dient ein Reservat zu bilden (reine Spekulation von mir). Aber die 4-T's haben ja keine Blase (ich hab noch keinen gesehen).
Vielleicht ergibt sich ja die Möglichkeit mal über die Feinheiten dieser Thematik zu reden - nicht zu schreiben.
@ Hein - der Anbau von einem Russenbeiwagen erklärt natürlich das Atribut "dick" sehr schön. Du hast eine dicke XL, wahrlich.
Böse Zungen behaupten ja so viel Material hätte auch einen guten Fiesta abgegeben. Ich ja nicht !!!
Aber dick passt hier schon richtig gut.
Also zum Thema Rückstau. Ich kann mir auch vorstellen, dass der Begriff in der Theorie nicht verwendet wird. Meinem Verständnis nach ist es so: Im Auspuff wird vom geöffneten Auslassventil eine Druckwelle losgetreten.. Diese breitet sich mit Schallgeschwindigkeit aus und am offenen Auspuffende angekommen wird eine Unterdruckwelle wieder mit Schallgeschwindigkeit zurückgesendet. Bei einer optimalen Drehzahl, kommt die Unterdruckwelle genau zum Zeitpunkt des Ventilöffnens an. Somit wird der Ladungswechsel unterstützt. Daraus folgt eine Kurze Rohrlänge gut für hohe Drehzahl und umgehkehrt. Das Selbe gilt für Ansaugtrakt.
Das ganze ist also eher ein Phänomen von Schwingungen als von Widerständen. Obwohl beides nicht von einander unabhängig sein wird...
naja kann man so sagen aber fiesta fahren macht keinen spaß!
gut dass mit dem lackör fand ich sehr bescheuert , hätte man nicht sagen sollen , und ich hät auch nicht reagieren brauchen ,
aber , was ihr nicht kapieren wollt , sorry , es ist so , mann kann mit einer
verspäteten zündung sehr viel leistung wegnehmen , die optimale leistung erziehlt man bei hoher drehzahl und da ist die zündung sogar vor ot , weil die zeit von zündung bis zur verbrennung im vollem gange , dahauert immer gleicht , aber der motor wird mit mehr drehzahl schneller so , setzt die cdi den zündfunken etwas früher vor ot damit ganz knapp nach ot die verbrennung am kräftigsten ist
von ot bis ot haben wir 180 grad , aller dings 4 takte , nicht jedes mal bei ot wird gezündet , ist halt so , oben - unten - oben - unten , ansaugen verdichten zünden und ausstoßen , eigentlich 2 kreise und damit 720 grad , aber ich beschreibe es mal mit 360 , zu tiefgründig, also 0 bis 90 ansaugen , bis 180 verdichten , bis 270 verbrennung , bis 360 also null ,
so damit kommt der springende punkt den ihr nicht einfangen wollt
von 180 grad ot , bis 270 geht der kolben nach unten und das bezin luft gemisch explodiert , und die explosion ist am kraftvollsten wenn die veridchtung am stärksten ist , das gemisch am wenigsten raum haut , der zylinder noch oben ist , so was passiert wohl wenn ich die zündung die vor ot noch ist , also bei 175 und damit die explosion bei 180 um 20 grad verschiebe ?
pöödöm :eek:
man dreht dem motor den saft (kompression wärend der explosion)ab , der druck ist zu niedrig und die explosion kraftlos ,
gut der verbrennungsgang von 180 bis 270 DA MUSS ICH EUCH DOCH RECHT GEBEN , wenn man da die explosion bei 225 setzt , was schon fast zu spät ist , und mann es noch später macht , dauert der verbrennungsgang so lange das der sprint noch brennt nach 270 also wenn der zylinder wieder hoch geht , also beim ausstoßen ,
aber tatsache ist , die verbrennung dauert nich bis 270 grad an , also kann man die ohne probleme etwas später starten lassen , man kann so weit gehen das die cdi erst zündet wenn wenn der zylinder schon auf viertel weg nach unten ist , anstelle einer 10:1 verdichtung , fährt es sich wie eine 6,666:1 verdichtung , da noch dazu kommt das die explosion später ist wie die zündung, also bei 2/3 weg nach unten
so kann mann aus 100 ps staune da , 66 machen
also warum nicht aus 34 27 ps? ist sogar noch weniger unterschied
etwa wie 100 und 80
und all dass nur mit ner anderen cdi
ALLERDINGS will ich nciht damit sagen dass die XL unbedingt durch solch eine cdi gedroßelt wurde , fakt ist so wie der quatsch sehr wohl funktioniert , so gibts ja auch eure droßelung im krümmer die das schaft durch zu viel rückstau
Verrückte-Ideen-Management, hier!
Ne Tour oder en Stammtisch im Westen gefällig?
ich verstehe schön langsam, wie du da drauf kommst.
- In modernen Motoren kann man auf Knopfdruck verschiedene Kennlinien wählen. Sport, Tour, Regen und so. Das geht aber nur mit einem richtigem Motormanagement mit Kennfeldzündung und Einspritzung und so. Die XL hat sowas nicht. In der XL-CDI steckt nicht einmal 1 Kbit Speicher. Sowas kennt die gar nicht.
- Manche Traktionssysteme nehmen als mildeste Art der Leistungsreduzierung die Zündung zurück. Damit kann man einen sehr milden Einsatz erreichen - weil die Leistung eben nur ganz wenig reduziert wird.
- Drehzahlbegrenzer schalten ab einer festgelegten Max-Drehzahl auch einfach die Zündung ab. Das reduziert zwangsläufig die Leistung . Zu XL-Zeiten wure soetwas meines Wissen aber nirgends verbaut. Da haben bestenfalls flatternde Ventile die Drehzahl begrenzt.
Natürlich hast du im Prinzip recht. Eine verstellte Zündung reduziert die Leistung. Kein Wunder: Alles was nicht optimal eingestellt ist, reduziert die Leistung. Du kannst auch einfach den Vergaser zu fett einstellen oder das Benzin mit Wasser mischen. Notfalls tut es auch ein Kolbenfresser. Nur: Der Motor läuft dann halt auch beschissen.
Die XL-CDI - insbesondere die der S - ist kaum intelligenter als eine Unterbrecherzündung. Und wenn du die versuchsweise mal um 20° verstellst, wirst merken: Der Motor hat weniger Leistung - läuft aber vor allem insgesamt einfach beschissen. Du würdest das nie eine gelungene Drosselung nennen.
Das mit der CDI halte ich für einen Grubenhund, so blöd ist kein Japaner bei Honda gewesen um so einen Mumpitz zu verzapfen.
Ich schließe mich Harald an und will ne Nummer sehen und das ganze am liebsten in der Praxis testen.
Hey Hein, weiter glaube ich, das hier eigentlich alle wissen, was es mit der Zündzeitverstellung etc.auf sich hat, und es nur darum geht ob es dieses dubiose Teil wirklich gibt.
. Zu XL-Zeiten wure soetwas meines Wissen aber nirgends verbaut. Da haben bestenfalls flatternde Ventile die Drehzahl begrenzt.
