Zündsystem bei der PD02

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Moderator: Kristian

cj
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von cj »

timundstruppi hat geschrieben: Wie entscheidend der UD ist habe ich mal bei einem Saugmotor selber erfahren. Hier war der Schlauch zur UD-Verstellung des Verteilers abgegangen. Der Motor verschluckte sich richtig und lies sich nur mit Halbgas vernünftig beschleunigen.
Es war ein 98 Oktan 5 Zylinder im Audi 100 5E (WC Motor, ein Zylinder mehr als der gute GTI im Golf 1).
neben der fehlenden verstellung hat der aber auch noch durch den schlauch falschluft gezogen und lief zu mager.
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timundstruppi
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von timundstruppi »

Die Leerlaufreglung hat einen 18mm Schlauch (Innendurchmesser) als Bypass zu DK.
Der Schlauch zur Zündverstellung misst 3mm. Da kommt nichts nennenswertes bei 1m Länge bei diesem Motor durch. Sonst hättets du ja recht.
Ich hatte mal eine Undichtigkeit bei den luftumspülten ESD, hier war der Leerlauf und alles OK, keine Übergangsstörungen, nur ein Pfeifen zu hören.
Gruß TW
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cj
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von cj »

das ding zieht trotzdem falschluft, auch wenn´s nur wenig ist und man das nicht unbedingt sofort am laufverhalten ausmachen kann.
der ll-regler hält dir eh die ll-drehzahl konstant und im übergang muss man das auch nicht merken.
bei vergaser motoren fällt das dann eher auf da nichts den fehler auszugleichen versucht.
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timundstruppi
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von timundstruppi »

Die Nebenluft macht sich nicht beim Gasgeben bemerkbar, da es viel zu wenig Nebenluft wenig ist und durch Öffnen der DK bei Beschleunigen der UD eh erstmal zusammenbricht. Gerade beim Gleiten mit 1500-2000 Upm brachte das GAsgeben den Wagen zum Verzögern. Nur bei Halbgas beschleunigte er vernünftig.
Ein Motor ohne LL-Regelung würde das gleiche Phanomen zeigen. Zu mager läuft natürlich bei offenem Schlauch besonders im LL.
Lambda-Regelung hat er nicht.
Der Motor(K-Jet) läuft sauber im Bereich 0,5 -3 %CO. Ich konnte damals in der Werkstatt, wo ich als Student gearbeitet hatte, viel experimentieren. Eingestellt meist auf 1%.
Ein Polo, den meine Frau fuhr (60PS Gaser), hat die KGE schon 1 % Unterscied gebracht. Diese solle man immer abklemmen beim Einstellen. Man wundert, sich was ein Motor an Benzin im Öl hat, wenn man Kurzstrecke fährt (und eine Frau den Handchoke bestätigt :roll: ).

Ich hoffe, dass es beim Fahren mit der zündoptimierten XL nicht nachher erst eine Enttäuschung gibt, da die Last bei den Experimenten fehlt. Gute Gasannahme ohne Last ist kein Garant für guten Lauf unter realen Bedingungen. Habe ich selber in der Anfangszeit schon erfahren.

Was mich auch mal interessiert, ist eine Zündwinkelanzeige beim Fahren (nicht anblitzen). Leider hat die XL für dieses Projekt keinen OT Geber.
Beim PKW mit zylinderselektiver Klopfregelung ist dieses interessant. Die haben auch OT Geber, etc.

Ich bin sehr am Kennlinienfeld der XL interssiert. Testest du bei 98 Oktan?
Insgesamt finde ich das Projekt echt klasse!!!

Gruß TW
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von PD02-SB »

Hallo zusammen, hier ein ganz kurzer Stand "von der Front"

wir waren gestern mit der Mühle den Tag auf der Rolle. Die Ergebnisse sind leider noch sehr durchwachsen.
- Der verfügbare Lastkennfeld Bereich der Ignitech passt sehr schlecht zum Sensor => zu wenig Kennfeldpunkte für eine gute Applikation der klopfbegrenzten ZZP (Gerade hier sind Einstellarbeiten erforderlich, da trotz 102er Edelzaubersprit mit den OE-ZZP bei hoher Last man immer ins Klopfen kommt)
- Im Teillastbereich können wir die Zündung gut um 10-15 °KW früher als OE-Honda legen => gut für den Verbrauch.
- Oberhalb von 5000 1/min haben wir leider einen überdurchschnittlichen Momenteneinbruch. pme sinkt deutlich ab bis auf 7bar am Nenndrehzahlpunkt. Wir wissen noch nicht woran es liegt. Ich habe derzeit die Vermutung, dass es nicht an der Zündung liegt, sondern eher am Ladungwechsel (Steuerzeiten).

Fazit wir liegen derzeit noch deutlich unter der Serienperformance. Es ist noch Einiges an Weg zu gehen, bis der Wiseco (Verd. 10,5) sein angebliches wahres Potential in der XL preisgibt.

Grüsse, Thomas
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timundstruppi
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von timundstruppi »

Wo gehen die Blow-By-Gase hin? Gerade die Einzylinder und dann mit neuen Kolben erzeugen ordentlich Bewegung. Der Ölnebel reduziert die Klopffestigkeit.
Gruß TW
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Dominik
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von Dominik »

Ich finde dein Zündungsprojekt super und will dir da nicht reinreden. Aber ich denke mir immer wieder, dass ich es anders herum aufzäumen würde:

1. Brennraum so gestalten, dass der Motor nicht mehr/kaum noch klopft (und auch sonst 1a läuft).
2. Die Zündung programmieren.

Im Prinzip gestaltest du einen Motor mit (zu) hoher Verdichtung oder Klingelnestern und gleichst das aus, in dem du die Zündung in einen ungünstigen Bereich verdrehst. Ich würde versuchen die Klingelneigung des Motors zunächst mechanisch zu reduzieren (Brennraum / Kolben entgraten, Quetschkante definieren, Klingelnester aufspüren etc.). Und erst anschließend an die Zündung gehen.

Das selbe gilt natürlich auch bei allen anderen möglichen Fehlern. Wenn dein Motor vor dem Prüfstandslauf nicht 1a funktioniert, läufst du Gefahr, alle Fehler mit der Zündung ausgleichen zu wollen. Aber eigentlich willst du sie ja optimal einstellen.

So, das war mein Senf. Jetzt guten Rutsch und weiterhin viel Erfolg!

Viele Grüße, Dominik
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von PD02-SB »

Hi Dominik,
danke für die guten Wünsche, Dir und natürlich auch allen Mitlesern auch alles Gute zum neuen! In der Sache "reinreden": überhaupt kein Thema, das mitdenken/-diskuteren ist selbstverständlich ausdrücklich gewünscht und sicherlich auch eine Stärke dieses Forums.

Zu unserem kleinen Projekt ein kurzer Rückblick. Eigentlich lief meine XL die letzten 30 Jahre auch ohne besondere Pflege u. Zärtlichkeiten immer sehr genügsam und zuverlässig. Guter Durchzug unten bis Mitte, oben wurde sie schon immer deutlich dünner, was mich aber nicht sonderlich störte, da ich höhere Geschwindigkeiten auf der XL nie besonderes reizvoll fand. Geplant hatte ich nur die Abdichtung und die Reparatur des springenden 1. Gangs. Tja und wie es dann halt immer so kommt: Zylinder/Kolbenpaar war an der Verschleißgrenze. Hätte man vermutlich so lassen können. Aber ich dachte mir: komm, ist das letzte Mal, wo der Motor offen ist, gibst Du ihm noch das nächste Übermaß.

Den Zylinder zu einem regionalen Motorinstandsetzer meines Vertrauens gebracht und im gesagt: mach mal. Als ich alles wiederbekam, war aufeinmal der 10,5er Wiseco da :-o . Was mich auch nicht besonderes schockte, da eine derartige Verdichtung im Pkw eigentlich gängig ist. Wie knapp die XL mit ihren 8,6 eigentlich bereits an der Klopfgrenze lief, hatte ich aus meiner Jugendzeit - als es noch Normalsprit gab oder wie ich es auch im Ausland hier und da mal erlebt hatte - schlechtweg total vergessen. Also was tun? Kolben abtragen widerspricht mir irgendwie :abgelehnt: . Außerdem dachte ich mir, dass Wiseco sich bei der Auslegung des Kolben schon irgendwas gedacht hat. Bzgl. Grate, Kanten etc. fand ich den Kolben im Vergleich zu anderen eigentlich auch nicht übertrieben auffällig. In puncto Klopfnester aufspüren und Brennraum Optimierung fehlt mir die Erfahrung und auch die Möglichkeiten.

Also blieb nur noch die Kennfeldzündung. Hierzu kann man grundsätzlich sagen, das Abtragen des Kolbens reduziert die geometrische Verdichtung, eine Spätverstellung der Zündung reduziert die effektive Verdichtung. Also beides läuft eigentlich aus thermodynamischer Sicht auf das Gleiche hinaus, wobei das Zündkennfeld durch sein flexiblen Ansatz den großen Vorteil hat nur im klopfgefährdeten Bereich einzugreifen und man ansonsten in der Teillast aber noch die höhere Verdichtung nutzen kann.

Was kann man von der Kombi 10,5 Wiseco + Kennfeldzündung erwarten: a) Leistungssteigerung sehr unwahrscheinlich, wenn überhaupt ggf. nur in weniger klopfgefährdeten Drehzahlbereichen bzw. in Kombination mit Hochoktankraftstoff. b) Allerdings wird der Motor im Teillastbereich sicherlich deutlich effizienter werden, wg besserer ZZP u. der höheren Verdichtung. Letzteres wird sich sehr vorteilhaft auf den Verbrauch u. hoffentlcih auch Fahrbarkeit auswirken.

Zum Thema Fehler übertünchen: Wir haben das Glück, eine Druckindizierung Nutzen zu können. Das ist soetwas wie das Stethoskop des Motorenentwicklers. Hier sieht man eigentlich alles am lebenden Objekt, wie z.B. das Klofpverhalten und auch sehr schön dass mit unserem Ladungswechsel irgendetwas nicht stimmte (in unseren Fall war es die exotische die 27PS-Drossel-Nockenwelle) . Ich habe jetzt aus England eine Standardwelle bestellt und gehe jetzt eigentlich davon aus, dass zumindest das Thema gelöst ist (für ein Angebot einer besseren Welle, z.B. Alttec/Großewächter o. MC 130, die keinen Tausch der Federn erfordert, bleibe ich ausdrücklich weiter offen). Bzgl. Klopfnester etc. hoffe ich, dass unser effektiver Mitteldruck bei angepasster Zündung hoffentlich nicht schlechter als beim OE-Kolben wird, was natürlich noch zu beweisen ist.

Seitens Ignitech hat sich raus gestellt, dass man mich bzgl. der Lasterkennung über MAP mit der DCCDIP2 falsch beraten hat, da die klopfgefährdeten Bereich nicht genau genug einstellbar sind. Man hat sich aber bereits bereit erklärt, das Steuergerät gegen eine DCCDIP2 race zu tauschen, was das Problem beheben sollte. Nur verlieren wir durch den Tausch leider weitere Zeit. Ich hätte das Projekt eigentlich noch gerne im letzten Jahr abgeschlossen.

Lange Rede (pardon) kurzer Sinn, klar ist dass der Aufwand sich für die alte XL und den zu erwartenden Vorteil nicht unbedingt lohnen wird. Wenn wir mal fertig sind, sollte Zündsystem auf dem Stand der Technik sein und ein paar angehende Fahrzeugtechniker haben viel gelernt und sollten etwas reicher an Erfahrnung sein. Da meine Hauptmotivation an diesem Projekt eigentlich die Ausbildung ist, die man bekannter Weise eigentlich am Besten in der Praxis lernt, wird sich der Aufwand hoffentlich von dieser Seite gelohnt haben. Die alte erfahrene Dame wird das auch noch überleben, und wenn zum Schluss eine etwas aufgepimpte XL dasteht, habe ich auch nicht wirklich was dagegen.

beste Grüsse, Thomas
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von PD02-SB »

timundstruppi hat geschrieben:Wo gehen die Blow-By-Gase hin? Gerade die Einzylinder und dann mit neuen Kolben erzeugen ordentlich Bewegung. Der Ölnebel reduziert die Klopffestigkeit.
Gruß TW
Alles noch orginal, daran habe ich nichts geändert. Weiß aber jetzt aus der Ferne nicht einmal wo die eingeleitet werden. Hast Du hier zu einen Vorschlag?

Grüsse, Thomas
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von PD02-SB »

timundstruppi hat geschrieben: - Ich hoffe, dass es beim Fahren mit der zündoptimierten XL nicht nachher erst eine Enttäuschung gibt, da die Last bei den Experimenten fehlt. Gute Gasannahme ohne Last ist kein Garant für guten Lauf unter realen Bedingungen. Habe ich selber in der Anfangszeit schon erfahren.
- Ich bin sehr am Kennlinienfeld der XL interssiert. Testest du bei 98 Oktan?
Wir fahren unter Last und Drehzahl. Prüfstand ist ein Maha LPS 2000. Da lässt sich alles einstellen und Fahren bis der Tank leer ist ;-)

Es ist geplant zwei Kennfelder zu Erstellen 1x 102 Oktan und 1x 98 Oktan. 95 Oktan macht mit 10,5er Wiseco vermutlich keinen Sinn. Schaun wir mal, wenn wir am Ende noch Lust haben, vielleicht probieren wir auch den 95er add on.
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Dominik
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von Dominik »

Mich wundert, dass dein Motor überhaupt klopft.

Mein 570er hat ja 10,9:1 und klopft nicht (glaube ich zumindest - und immerhin hält der Motor ja auch schon seit 18.000 km). Er ist zwar der einzige Motor, den ich versuche mit 99 oder 100 Oktan zu betanken. Manchmal geht's aber nicht. Dann müssen auch 98 Oktan genügen. Und in Notfällen habe ich auch schon 95 Oktan getankt. Halt wenig, nur um bis zur nächsten Tankstelle zu kommen. Zumindest bis 98 Oktan bilde ich mir sehr fest ein, dass er nicht klopft.

Ehrlich gesagt habe ich "normale" XL-500-Motoren in meinen jungen Jahren sogar ziemlich oft mit Normal (91 ROZ) betankt. Kann mich nicht erinnern, dass die deswegen geklopft hätten. Bisher habe ich noch jeden Motor, den ich gefahren habe, auch zerlegt. Die meisten mehrfach. Deswegen kann ich auch mit Gewissheit sagen, dass ich keine Klopfspuren am Kolben o.ä. finden konnte.

Auch heute tanke ich mit meiner "normalen" XL 500 oft 95 ROZ (Super). Einfach, weil es in Italien, Rumänien oder Kroatien nicht an jeder Tanke 98 ROZ gibt. Habe noch nie ein Klingeln ausmachen können. Allerdings weiß ich, dass es auch andere Leute gibt, die behaupten, dass die XL zum klopfen neigt. Was mich - wie gesagt - wundert ...

Kann es sein, dass die XL 500 R aufgrund der magereren Vergaserabstimmung früher klopft? Von wegen Innenkühlung und so?

Viele Grüße,
Dominik
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von Jogi.R »

PD02-SB hat geschrieben: timundstruppi hat geschrieben:
Wo gehen die Blow-By-Gase hin? Gerade die Einzylinder und dann mit neuen Kolben erzeugen ordentlich Bewegung. Der Ölnebel reduziert die Klopffestigkeit.
Gruß TW



Alles noch orginal, daran habe ich nichts geändert. Weiß aber jetzt aus der Ferne nicht einmal wo die eingeleitet werden. Hast Du hier zu einen Vorschlag?

Grüsse, Thomas
Moin,
lass doch die Gase einfach dahin gehen, wo sie hingehören: am Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse.
Das wirst Du nicht verhindern oder ändern können.

Gruß - Jogi ®
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von PD02-SB »

Hi Jogi,
ich hatte TW eigentlich mehr in Richtung KG-Entlüftung verstanden und dass andeuten wollte, dass der Ölnebel der möglicherweise die Klopffestigkeit senkt.
Ich kann das bisher persönlich nicht einordnen, aber wo wir das Mopped derzeit mit der Druckindizierung auf dem Prüfstand habe wäre es sicherlich kein Problem einen Lauf mit und ohne Rückfuhrung der KG-Entlüftung zu fahren (natürlich nur falls es eine Rückführung gibt, was ich gerade aus der Ferne wie gesagt nicht auf dem Schirm habe)

Gruss, Thomas
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von Jogi.R »

Moin,
Ölnebel kommt durch den Vergaser nicht in den Brennraum, da er vorher im Kondensator eliminiert wird und sich noch früher an der Entlüftungsplatte im Motor niederschlägt.

Sollte es doch der Fall sein, kommt viel zuviel am Kolben vorbei, was ich bei einem neu geschliffenen und gehonten Zylinder aber ausschliessen würde.

Der Ölfilm an der Zylinderwandung wird auch nicht mehr gasförmig.

Gruß - Jogi ®
Wenns nicht mehr klappert, ist es kaputt.
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Re: Zündsystem bei der PD02

Beitrag von IngoAC »

Moin,

wirklich hoch interessant. Mir stellen sich da nur einige Fragen,
1. Wie kühlt ihr?
2. Welche Temperaturen werde gemessen (Messpunkte)
3. Womit messt ihr die Temperaturen und wird aufgezeichnet?
4. Welche Temperaturen werden erreicht?
5. Fahrt ihr konstante Kennfelder oder auch transient?

das wäre es für´s 1.

Für artgerechte Haltung

Ingo
Ich fahre eine XL600R PD03 und eine XL600 PD06
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