Hallo,
na dann mal viel Erfolg und Spaß beim Vollgaseinfahren unter extremsten Belastungen.
Eure XL wirds euch danken.
Gruß
Volker
Frischer Kolben, Motor einfahren aber wie?
Moderator: Kristian
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Kurvenfreak
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Ich kann mir einfach nicht vorstellen warum solche Tests nicht von Technikern der Hersteller gelesen werden 
Wenn einer mal sowas liest schreibt er keinen solchen Mist wie 1000 km schonend einfahren ins Betriebsheft!
Spaß bei seite. Ich denk mal dass man den Inginören und Technikern die einen Motor entwickeln mehr Ahnung davon haben und die Hersteller deshalb diesen Leuten vertrauen und sich nach ihnen richten. Was ich davon halte, siehe letztes Posting.
Gruß Wolle
Wenn einer mal sowas liest schreibt er keinen solchen Mist wie 1000 km schonend einfahren ins Betriebsheft!Spaß bei seite. Ich denk mal dass man den Inginören und Technikern die einen Motor entwickeln mehr Ahnung davon haben und die Hersteller deshalb diesen Leuten vertrauen und sich nach ihnen richten. Was ich davon halte, siehe letztes Posting.
Gruß Wolle
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Nur zur Info...die IAV ist ein Unternehmen welches maßgeblich an der Entwicklung von Motoren z.B. von VW beteiligt ist.
Ob allerdings die Ergebnisse der Untersuchungen auch auf ältere Maschinen zutreffen entzieht sich meiner Kenntnis. Habe mal einen Bericht in der Oldtimer Markt über einen Motoreninstandsetzer gelesen, der auch die etwas `härtere`Methode bevorzugt.
Beste Grüsse Karsten
Ob allerdings die Ergebnisse der Untersuchungen auch auf ältere Maschinen zutreffen entzieht sich meiner Kenntnis. Habe mal einen Bericht in der Oldtimer Markt über einen Motoreninstandsetzer gelesen, der auch die etwas `härtere`Methode bevorzugt.
Beste Grüsse Karsten
Das kann ich Dir schon sagen: Sollte der Motor einen anderen Fehler haben, dann fällt er bei "schonendem Einfahren" erst nach der Garantiezeit aus... Das war laut Hertweck schon in den '50er Jahren so, und hat sich bis heute nicht geändert. Die Hersteller wissen sowas ganz genau, und wenn sie Rennsport betreiben, machen die das ja auch nicht. Stell Dir vor, jeden Renn/Sportmotor erstmal 1000km einfahren zu müssen. Da ist er ja schon wieder klapprig!Kurvenfreak hat geschrieben:Ich kann mir einfach nicht vorstellen warum solche Tests nicht von Technikern der Hersteller gelesen werden
Meine persönliche Einfahrweise fürs Rennerle: Wenn durch mehr Ventilhub oder andere Ventilfedern eine höhere Pressung an Kipphebel/Nockenwelle entsteht, kriegt der Motor hochlegiertes oder synth.Öl, sonst stirbt der Kram bevor es überhaupt losgeht. Die erste viertelstunde nur wenig Last (also ~halbgas) und Drehzahlen nicht über 5500,
die darauffolgende halbe Stunde auch höhere Drehzahlen aber nur ganz kurze Vollgasstücke, anschliessend ganz normal, Vollgas die nächsten 2 Stunden aber noch nicht länger stehen lassen.
Natürlich ist das MEINE persönliche Ansicht, die braucht ja keiner nachmachen. Ohne Gewähr also.
Gruss
Hans
Es gibt sicher ein paar Grundregeln, die sich auch im Laufe der technologischen Entwicklung kaum geändert haben.
BMW z.B. verwendet andere Passmasse als z.B. die Japaner. Bei einigen Modellen beträgt dadurch die "EInfahrzeit" bis zu 10.000 km, bis alle Teile aufeinander eingelaufen sind. Solche Motoren "hart" einzufahren verursacht einen früheren Tod. Motoren, die optimierte Passmasse haben, könnten dagegen gleich voll rangenommen werden. Das sollte man allerdings dennoch vermeiden, weils gar nichts bringt. Als Grundregel gilt:
1. Nicht ewig im Standgas laufen lassen
2. Nicht sofort auf Höchstdrehzahl.
3. Der goldene Mittelweg liegt wie immer dazwischen.
4. Grundvoraussetzung für hohe Drehzahlen ist immer, dass das Öl warm genug ist, dass es sich überall gleichmäßig mit seiner Aufgabe beschäftigen kann, nämlich der Schmierung.
5. Hat der Motor ungenügend Schmierung, dann geht er ein, egal wie er eingefahren wurde.
Rainer
BMW z.B. verwendet andere Passmasse als z.B. die Japaner. Bei einigen Modellen beträgt dadurch die "EInfahrzeit" bis zu 10.000 km, bis alle Teile aufeinander eingelaufen sind. Solche Motoren "hart" einzufahren verursacht einen früheren Tod. Motoren, die optimierte Passmasse haben, könnten dagegen gleich voll rangenommen werden. Das sollte man allerdings dennoch vermeiden, weils gar nichts bringt. Als Grundregel gilt:
1. Nicht ewig im Standgas laufen lassen
2. Nicht sofort auf Höchstdrehzahl.
3. Der goldene Mittelweg liegt wie immer dazwischen.
4. Grundvoraussetzung für hohe Drehzahlen ist immer, dass das Öl warm genug ist, dass es sich überall gleichmäßig mit seiner Aufgabe beschäftigen kann, nämlich der Schmierung.
5. Hat der Motor ungenügend Schmierung, dann geht er ein, egal wie er eingefahren wurde.
Rainer
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Gast
Hey Leute,
offensichtlich haben sich die wenigsten hier die Mühe gemacht, die beiden Abhandlungen mal wirklich ganz durchzulesen und das Gelesene bis in die Denkfabrik durchdringen zu lassen, oder sie haben einfach nicht verstanden, worum es geht.
Die Frage ist, wie werden neue Kolbenringe optimal gegen eine frisch gehonte Zylinderlaufbahn eingefahren. Das ist eine prinzipielle Frage, und hat nix mit Paßmassen etc. zu tun. Dabei findet ein gewollter Verschleiß statt. Die zunächst (absichtlich) rauhen Kontaktoberflächen sollen sich möglichst rasch und und einer Weise gegeneinander einlaufen, die zu maximaler Abdichtung des Brennraumes gegen das Kurbelgehäuse führt.
Die These ist, das dies bei hohen Drehzahlen und entsprechend hohem Anpreßdruck der Kolbenringe an die Zylinderwand am optimalsten erfolgt.
Das Zeitfenster ist dafür sehr kurz. Nach wenigen Kilometern ist der Prozeß des Einfahrens weitgehend angeschlossen. Die Verschleißkurve nähert sich dann schnell asymptotisch gegen Null.
Bei niedrigen Drehzahlen in der Einfahrzeit pfeiffen wegen des geringeren Anpreßdrucks mehr Verbrennungsgase einfach durch den anfangs bestehenden Spalt. Der Einschleifprozeß dauert lange, verläuft ungeregelt, führt nur zu schlechtem Abdichten und zu anfangs zwar geringerem, danach aber deutlich höherem Verschleiß.
Die altbackenen Einfahrregeln werden hier eben genau in Frage gestellt.
Ein fabrikneues Fahrzeug kommt nicht direkt vom Montageband zum Händler, sondern hat seine Einfahrprozedur nach den uns nicht transparenten Methoden der Hersteller hinter sich. Da ist der Käse schon gegessen. Spannend wird es erst, wenn man selbst mit einem nagelneuen Kolbensatz im Motor mit der Frage dasteht, wie man ihn in der Einfahrphase behandelt.
Daß ein Motor unter Ölmangel stirbt, oder daß er betriebswarm sein sollte, wenn ihm Höchstdrehzahlen abgefordert werden etc., steht ja nicht zur Diskussion.
Ciao
Harald (muß leider wieder was schaffen)
offensichtlich haben sich die wenigsten hier die Mühe gemacht, die beiden Abhandlungen mal wirklich ganz durchzulesen und das Gelesene bis in die Denkfabrik durchdringen zu lassen, oder sie haben einfach nicht verstanden, worum es geht.
Die Frage ist, wie werden neue Kolbenringe optimal gegen eine frisch gehonte Zylinderlaufbahn eingefahren. Das ist eine prinzipielle Frage, und hat nix mit Paßmassen etc. zu tun. Dabei findet ein gewollter Verschleiß statt. Die zunächst (absichtlich) rauhen Kontaktoberflächen sollen sich möglichst rasch und und einer Weise gegeneinander einlaufen, die zu maximaler Abdichtung des Brennraumes gegen das Kurbelgehäuse führt.
Die These ist, das dies bei hohen Drehzahlen und entsprechend hohem Anpreßdruck der Kolbenringe an die Zylinderwand am optimalsten erfolgt.
Das Zeitfenster ist dafür sehr kurz. Nach wenigen Kilometern ist der Prozeß des Einfahrens weitgehend angeschlossen. Die Verschleißkurve nähert sich dann schnell asymptotisch gegen Null.
Bei niedrigen Drehzahlen in der Einfahrzeit pfeiffen wegen des geringeren Anpreßdrucks mehr Verbrennungsgase einfach durch den anfangs bestehenden Spalt. Der Einschleifprozeß dauert lange, verläuft ungeregelt, führt nur zu schlechtem Abdichten und zu anfangs zwar geringerem, danach aber deutlich höherem Verschleiß.
Die altbackenen Einfahrregeln werden hier eben genau in Frage gestellt.
Ein fabrikneues Fahrzeug kommt nicht direkt vom Montageband zum Händler, sondern hat seine Einfahrprozedur nach den uns nicht transparenten Methoden der Hersteller hinter sich. Da ist der Käse schon gegessen. Spannend wird es erst, wenn man selbst mit einem nagelneuen Kolbensatz im Motor mit der Frage dasteht, wie man ihn in der Einfahrphase behandelt.
Daß ein Motor unter Ölmangel stirbt, oder daß er betriebswarm sein sollte, wenn ihm Höchstdrehzahlen abgefordert werden etc., steht ja nicht zur Diskussion.
Ciao
Harald (muß leider wieder was schaffen)
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Gabriel
Hallo Harry, hol' schon mal den Wagen...
also ich habe mir die Mühe gemacht sowohl die Abhandlungen über das Einfahren von MOTOMAN wie auch die der Tribologie zuEnde zu lesen. Trotz Vorbildung und zweimaligem Lesen ist das Gelesene bei mir noch nicht endgültig in die Denkfabrik (wie, habe ich sowas auch?) vorgestoßen! Beide Thesen waren das Beste, was ich seit langen zu lesen bekam und hat mir völlig neue Betrachtungsweisen eröffnet. Daher stimme ich Deinen Aussagen voll und ganz zu!
also ich habe mir die Mühe gemacht sowohl die Abhandlungen über das Einfahren von MOTOMAN wie auch die der Tribologie zuEnde zu lesen. Trotz Vorbildung und zweimaligem Lesen ist das Gelesene bei mir noch nicht endgültig in die Denkfabrik (wie, habe ich sowas auch?) vorgestoßen! Beide Thesen waren das Beste, was ich seit langen zu lesen bekam und hat mir völlig neue Betrachtungsweisen eröffnet. Daher stimme ich Deinen Aussagen voll und ganz zu!
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AIGOR
einfahren
Hallo Leute,
in dem Artikel übers Einfahren ist doch auch davon die rede
das sich das Material der Kolbenringe wärend der Einfahrzeit verändert.
Das höhrt sich so an als könnte das was mit Oberflächenhärtung zu tun haben.Ich glaub schon das man wissen sollte was man tut,sonst kanns
vielleicht ganz böse in die Hose gehen.Motor an und voll drauf losheizen,
das kanns ja nicht sein.Motor an und Schongang wirds wohl auch nicht sein.
Irgendwo dazwischen wird die beste Methode sein.
Vielleicht-Motor an ,Öl wärmen und dann zügig loslegen.
Warmes Öl,da werden mir wohl (fast) alle zustimmen ,ist die halbe Miete für ein langes Motorenleben.
Ich hab übrigens gerade ein Übungsobjekt zum testen.
Chef hat mir nen neuen Firmenwagen spendiert (danke Chef)
Die Kiste hat auf den ersten 1500Km mal nen guten halben Liter Motoröl weggeputzt.War in der Werkstatt weil ich schon einen Defekt vermutet hab.Einen halben nachgekippt-1500 Km gefahren-nochmal einen halben.
Ich hab die Kiste von Anfang an nicht wie ein rohes Ei behandelt und jetzt passts.
Nach 5000 Km kein Ölverlust mehr,mir scheint die Sache ist gegessen.
Gruss AIGOR
in dem Artikel übers Einfahren ist doch auch davon die rede
das sich das Material der Kolbenringe wärend der Einfahrzeit verändert.
Das höhrt sich so an als könnte das was mit Oberflächenhärtung zu tun haben.Ich glaub schon das man wissen sollte was man tut,sonst kanns
vielleicht ganz böse in die Hose gehen.Motor an und voll drauf losheizen,
das kanns ja nicht sein.Motor an und Schongang wirds wohl auch nicht sein.
Irgendwo dazwischen wird die beste Methode sein.
Vielleicht-Motor an ,Öl wärmen und dann zügig loslegen.
Warmes Öl,da werden mir wohl (fast) alle zustimmen ,ist die halbe Miete für ein langes Motorenleben.
Ich hab übrigens gerade ein Übungsobjekt zum testen.
Chef hat mir nen neuen Firmenwagen spendiert (danke Chef)
Die Kiste hat auf den ersten 1500Km mal nen guten halben Liter Motoröl weggeputzt.War in der Werkstatt weil ich schon einen Defekt vermutet hab.Einen halben nachgekippt-1500 Km gefahren-nochmal einen halben.
Ich hab die Kiste von Anfang an nicht wie ein rohes Ei behandelt und jetzt passts.
Nach 5000 Km kein Ölverlust mehr,mir scheint die Sache ist gegessen.
Gruss AIGOR
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Kurvenfreak
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Also ich bin Mechaniker und habe jeden Tag mit neuen Motoren und Fahrzeugen zu tun. Aber dass ein Motor so viel Öl braucht hab ich noch nie gehört 
@Harald
Ich hab mir die Geschichte schon durchgelesen, da es mich interessiert. Ich stell mir nur die Frage ob ein Fahrzeug nicht mehr Teile zum Einlaufen hat als Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen. Und die Hersteller lassen die Motoren auch nicht voll ackern aufm Motorprüfstand, sondern erst mit mittlerer Drehzahl laufen und dann kommt eine kurze Vollast und hohe Drehzahl um die erwünschte Qualitätsprüfung zu erreichen. Natürlich weiß ich das nicht von jedem Hersteller(wie auch), aber ich war schon in dem ein oder anderen Motorenwerk(sehr interessant ist KS in Neckarsulm). Da kann man bei einem kompletten Testlauf zusehen und die Tests verfolgen.
Nur die Erklärung dieser Theorie ist mir schleierhaft. Wo wird wohl mehr Luft an den Ringen vorbeigeblasen, wenn ein Motor mit mittleren Drehzahlen und unter Teillast läuft oder mit hohen unter Vollast? Doch wohl eher unter Vollast, oder? Und die Kolbenringe und Kolben werden auch nur hoch und runter bewegt wenn ich mich richtig erinnere(zumindest bei einem Ottomotor). Wo können sie dann nach aussen gedrückt werden? sie werden lediglich mitsamt dem Kolben leicht nach vorn und hinten gedrückt da die KW über die Pleul auch Kräfte auf den Kolben ausübt. Aber diese stehen in keiner Relation zum Verbrennungsdruck und zu der Last.
@hiha
Der Teil den Du zitiert hast war ironisch gemeint. Ich glaube sogar ich habs extra darunter geschrieben um solche Missverständnissew zu vermeiden
Glaubst Du wirklich dass man in der Garantiezeit nur 1000 km fährt??? Und genau deshalb durchläuft jeder Motor der verbaut wird auf nem Prüfstand einen Testzyklus. Kein Hersteller kann es sich erlauben dass die Motoren kurz nach der Garabtiezeit(zwischen 1 und 3 Jahren) den Geist aufgibt. Der hätte die längste Zeit Fahrzeuge gebaut!
Und zum Rennerle: Weißt Du eigentlich dass in der Formel 1 nach jedem Rennen ein neuer Motor verbaut wird weil der alte nach dem Rennen fast tot ist? Die Dinger müssen einfach einen Tag volle Leistung bringen. Da fragt keiner nach Langlebigkeit und Einfahren
Aber die haben auch das Geld und wir nicht 
Gruß Wolle
@Harald
Ich hab mir die Geschichte schon durchgelesen, da es mich interessiert. Ich stell mir nur die Frage ob ein Fahrzeug nicht mehr Teile zum Einlaufen hat als Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen. Und die Hersteller lassen die Motoren auch nicht voll ackern aufm Motorprüfstand, sondern erst mit mittlerer Drehzahl laufen und dann kommt eine kurze Vollast und hohe Drehzahl um die erwünschte Qualitätsprüfung zu erreichen. Natürlich weiß ich das nicht von jedem Hersteller(wie auch), aber ich war schon in dem ein oder anderen Motorenwerk(sehr interessant ist KS in Neckarsulm). Da kann man bei einem kompletten Testlauf zusehen und die Tests verfolgen.
Nur die Erklärung dieser Theorie ist mir schleierhaft. Wo wird wohl mehr Luft an den Ringen vorbeigeblasen, wenn ein Motor mit mittleren Drehzahlen und unter Teillast läuft oder mit hohen unter Vollast? Doch wohl eher unter Vollast, oder? Und die Kolbenringe und Kolben werden auch nur hoch und runter bewegt wenn ich mich richtig erinnere(zumindest bei einem Ottomotor). Wo können sie dann nach aussen gedrückt werden? sie werden lediglich mitsamt dem Kolben leicht nach vorn und hinten gedrückt da die KW über die Pleul auch Kräfte auf den Kolben ausübt. Aber diese stehen in keiner Relation zum Verbrennungsdruck und zu der Last.
@hiha
Der Teil den Du zitiert hast war ironisch gemeint. Ich glaube sogar ich habs extra darunter geschrieben um solche Missverständnissew zu vermeiden
Glaubst Du wirklich dass man in der Garantiezeit nur 1000 km fährt??? Und genau deshalb durchläuft jeder Motor der verbaut wird auf nem Prüfstand einen Testzyklus. Kein Hersteller kann es sich erlauben dass die Motoren kurz nach der Garabtiezeit(zwischen 1 und 3 Jahren) den Geist aufgibt. Der hätte die längste Zeit Fahrzeuge gebaut!
Und zum Rennerle: Weißt Du eigentlich dass in der Formel 1 nach jedem Rennen ein neuer Motor verbaut wird weil der alte nach dem Rennen fast tot ist? Die Dinger müssen einfach einen Tag volle Leistung bringen. Da fragt keiner nach Langlebigkeit und Einfahren
Aber die haben auch das Geld und wir nicht Gruß Wolle
XRV 750 Africa Twin
Xl600V Transalp
2X NX 650 Dominator
KZ 250 A
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2X NX 650 Dominator
KZ 250 A
Hallo,
zu dem ganzen therotischem Kram:
Ich habe 3 XLs im Einsatz. Alle Motoren sind fast komplett neu aufgebaut. Bei allen werkelt zumindest ein neuer Kolben rum. Die Nummer eins fährt vom 1 Tag an Vollsynthetisches Öl, die Nummer 2 fährt 10W40, der Vollcrosser fährt 10W40. Nr. 1+2 wurden relativ softig eingefahren, der Crosser überhaupt nicht, ganz im Gegenteil.
Nr. 1, starke Laufgeräusche, werden nicht besser, Laufleistung 1500km.
Nr. 2, weníg Laufgeräusche, rennt wie Sau, Laufleistung 25000km.
Vollcrosser, wenig Laufgeräusche, rennt wie Sau, Laufleistung 800km, Kolben klappert bei sehr hoher Belastung.
Bei der Nummer 1 werde ich mal das Öl wechseln auf 10W40.
Für eine genauere Aussage müsste ich die Motoren zerlegen, das werde ich mir aber schenken, nerver change a winnig team.
zu dem ganzen therotischem Kram:
Ich habe 3 XLs im Einsatz. Alle Motoren sind fast komplett neu aufgebaut. Bei allen werkelt zumindest ein neuer Kolben rum. Die Nummer eins fährt vom 1 Tag an Vollsynthetisches Öl, die Nummer 2 fährt 10W40, der Vollcrosser fährt 10W40. Nr. 1+2 wurden relativ softig eingefahren, der Crosser überhaupt nicht, ganz im Gegenteil.
Nr. 1, starke Laufgeräusche, werden nicht besser, Laufleistung 1500km.
Nr. 2, weníg Laufgeräusche, rennt wie Sau, Laufleistung 25000km.
Vollcrosser, wenig Laufgeräusche, rennt wie Sau, Laufleistung 800km, Kolben klappert bei sehr hoher Belastung.
Bei der Nummer 1 werde ich mal das Öl wechseln auf 10W40.
Für eine genauere Aussage müsste ich die Motoren zerlegen, das werde ich mir aber schenken, nerver change a winnig team.
Schöne Grüsse
Erik
Erik
Sorry, aber wie und warum die Kolbenringe im Betrieb nach außen gedrückt werden, das solltest du als Mechaniker schon wissen. Im mototuneusa article wird's übrigens auch kurz erklärt...Kurvenfreak hat geschrieben: ... Und die Kolbenringe und Kolben werden auch nur hoch und runter bewegt wenn ich mich richtig erinnere(zumindest bei einem Ottomotor). Wo können sie dann nach aussen gedrückt werden? sie werden lediglich mitsamt dem Kolben leicht nach vorn und hinten gedrückt da die KW über die Pleul auch Kräfte auf den Kolben ausübt. ...
-
Gast
wenn du das schreiben von kurvenfreak genau liest erübrigt sich deine frage !s. hat geschrieben:Sorry, aber wie und warum die Kolbenringe im Betrieb nach außen gedrückt werden, das solltest du als Mechaniker schon wissen. Im mototuneusa article wird's übrigens auch kurz erklärt...Kurvenfreak hat geschrieben: ... Und die Kolbenringe und Kolben werden auch nur hoch und runter bewegt wenn ich mich richtig erinnere(zumindest bei einem Ottomotor). Wo können sie dann nach aussen gedrückt werden? sie werden lediglich mitsamt dem Kolben leicht nach vorn und hinten gedrückt da die KW über die Pleul auch Kräfte auf den Kolben ausübt. ...
grus peter