Was den Motor tötet

[wosowski]

Das Ziel einer Motorschrauberei ist, eine weitere Laufleistung von einigen weiteren 10tkm zu erreichen. Ist sonst enttäuschend. Ausgenommen sei das latent destruktiv motivierte Totschrauben. Manchmal ists auch langweilig wenn alles läuft und was hätts da auch für Kommunikationsinhalte. Abgesehen davon und sogar unabhängig davon ist es von vorrangigem Interesse, was den XL500 Motor tötet. Mal schauen:

Der selbstätige Steuerkettenspanner ist mit zwei Schrauben unterschiedlicher Länge befestigt. Werden die beiden Schrauben miteinander vertauscht, blockiert die automatische Spannvorrichtung. Damit wird die Steuerkette im weiteren Verlauf nicht mehr gespannt und deren Schwingen nicht mehr gedämpft. Damit werden die Kettenräder, die Nockenwellenlager, die Steuerkette und nicht zuletzt die Führungen überlastet. Bei schnell wachsender Lose der Steuerkette kommt es zu Wandkontakt mit dem Alu des Zylinders. Der entstehende Abrieb hält sich lange im Öl in der Schwebe - geringe Dichte, ausgedehnte Geometrie. So können Alupartikel in die Laufbahnen der Wälzlager eingewalzt werdne. So entstehen hochfrequente Schwingugne, die alle Bauteile Über Normal belasten. Einlagerungen in Zahnflanken und Kipphebeln erzeugen vermehrt Verschleiß. Die selben Partikel stören den Betrieb der Gleitlager, wenn sie nicht sogar zum fressen führen. Die Lebensdauer aller Lagerungen wird drastisch reduziert.

Die Ausgleicherkette erzeugt über kurz oder lang und sehr langem Zeitraum Bruchstücke unterschiedlicher und geringer Größe. Die Ausbrüche in der Steuerkette sind durch korrekte Spannung derselben und daraus folgender Schwingungsdämfung lediglich im zeitlichen Verlauf positiv beeinflußbar. Bei den Bruchstücken handelt es sich um gehärteten Stahl. Auch dieses fein aufgeschlüsselte Material hält sich lange genug im Öl in der Schwebe, um in allen Lagerstellen des Motors abgelagert zu werden. Diese Partikel erzeugen durch Punktförmige Überlastungen weitere Ausbrüche in Wälzlagern und abrasiven Verschleiß in Gleitkontakten. Getriebesand könnte es nicht so schön. Also die Ausgleicherkette genau auf Ausbrüche untersuchen und wechseln und oft nachspannen und ein Auge auf die Geometrie der Kettenräder haben. Das entfernen der Ausgleicherkette ist deshalb eine gute Idee ----- Aber fast sicher bilden Ausgleicher und Kurbeltrieb ein aufeinander abgestimmtes dynamisches System, was es unbedingt notwendig macht bei Stillegung der Ausgleicher, die Kurbelwelle mit Kolben zum Feinwuchten zu schicken. Sonst ergibt das bad vibrations. Das löst die Sohle vom Schuh und den Spaß vom Fahrer.

Nicht nur die Ausgleicherkette erzeugt Partikel gehärteten Stahls. Das trifft genauso auf das Getriebe, Kugellager, Kolbenringe, Steuerkette, Ventiltrieb zu. Deswegen sind in modernen Motoren Partikelfilter oder einfacher ausgedrückt Ölfilter verbaut. Es ist gelinde gesagt aufwendig in den Xl500Motor eine weitere und notwendige Ölpumpe mit Ölfilter zu integrieren. Aber ---- die Stahlpartikel zieht auch ein Magnetabscheider aus dem Öl. Jedes schönste Getriebe aller schönen Getriebe hat standardmäßig einen sehenswerten und gegbenenfalls sogar temperaturbeständigen Magneten verbaut. Der XL Besitzer hat sich also schon bald ein hübsches neues Modell kaufen können. Das kommt auch dem Kunden zugute. Verrückte Fortschrittsungläubige gibt es überall.

Vollsynthetische Öle können alles besser. Mit ihnen lassen sich überaus schnellaufende Gleitlager unter beängstigenden Belastungen betreiben. Die Viskosität ist auch im Winter gering. Das Schäumt auch gar nicht mehr und der Motor ist innen immer blitz sauber, weil jedes Körnchen im Öl wegschwebt. Deswegen gibt es auch Schaufenster im Motorgehäuse und LED-Motorinnenbeleuchtung (Motormodding), das ist sehenswert.---- Der Reihe nach. Es gibt im Xl500MOtor genau 2 beachtenswerte Gleitlager mit erstaunlich geringem Durchmesser. Beide an der NOckenwelle. Dort dreht sich alles mit halber Motordrehzahl - nichts mit hohen Drehzahlen. Im Winter bin ich der einzige MOtorradfahrer auf der Straße. Wegen mir kann der ganze Motor voller Ölschaum sein. Und ---- es ist nicht gut wenn über 20 Jahre in Kleinarbeit an der Gehäuseunterseite abgelagerte Partikel plötzlich im neuen und synthetischen Öl zu allen Lagerungen schweben. Soweit bekannt. Der Schleudersumpf schützt durch Wirkung von mehreren g das untere Pleullager vor Partikeln. Auch die im Schleudersumpf abgelagerten Partikel sollten sich nicht auf den Weg machen. Vollsynthetisch ist teuer und senkt so die Motivation auch die Suppe schon nach den paar vorgeschriebenen Kilometern zu wechseln. Egal ob schon vorhandene oder neue Partikel, sie sind auf dem Gehäuseboden sehr gut aufgehoben und können keinen Schaden anrichten, wenn sie dort 100 jahre herumliegen. Für alle Gleitlagerungen ist eine hohe Viskosität für eine ansprechende Lebensdauer notwendig. Also warum nicht ein SAE50 unlegiert im 20l Faß. Da ist dann auch mal ein Ölwechsel mehr drinn, ohne Schmerz am Gewissen. Und Ablagerungen gibt es dann auch, dass es eine Freude ist. In Anbetracht der hohen Motortemperaturen (Viskositätsabfall) ist SAE60 bedenkenswert und erzeugt gegebenenfalls den gleichen Effekt, wie ein Ölkühler. Nur kostengünstiger. Warmfahren im unteren Drehzahlbereich, aber das machen sowieso alle Motoradfahrer aus emotionalen Gründen.

Das untere Pleullager ist das wahrscheinlich am stärksten belastete Wälzlager im MOtor und erhält eine übermäßige Kühlschmierung, die besonders dem Käfig und kurz danach den Kolbenlagerungen zugute kommt. Ist nach entsprechender Betriebszeit der Schleudersumpf mit Ablagerungen gefüllt, wandern zunehmend Partikel in das untere Pleuellager und der Ausfall rückt schneller näher. Ein im Randbereich der Abdeckscheibe kunstvoll angeschweißter Draht, ein Schraubstock (groß) und ein Hebel öffnen den Schleudersumpf. Eine vom Draht befreite und liebevoll gerichtete Abdeckscheibe verschließt den Schleudersumpf nach der Reinigung und nachdem deren Sitz eine sorgfältige Entgratung erfahren hat.

Es ist unglaublich, aber der Xl500Motor ist trockensumpftauglich. Der Ölsumpf kann also in den Kofferraum verlegt werden und im MOtor schwabbelt kein Öl mehr. Würde ich auch machen, wenn ich durch die Wüste fahren wollte. Ohne den Ölsumpf als Sozius macht eine Zwangsschmierung des Getriebes eigentlich keinen rechten Sinn. Ohne diesen Ölabzweig würde mehr Öl zur Nocke fließen... Dies ist eine quasitheoretische Überlegung und kein Schlag ans Rat. Vom Sozius kann natürlich gedanklich der Ölsumpf auch in den Rahmen, unter den Scheinwerfer, in die Seitentasche in den Rucksach oder sonstwo hin verlegt werden. Ein solcher externer Ölsumpf kann durch die Ölpumpe gefüllt werden, kann viele Magnete enthalten, erleichtert einen Ölwechsel, kühlt das Öl, läßt Partikel in beruhigten Zonen absetzen, verringert die Reibung im Motor und senkt auch damit die MOtortemperatur. Die Versorgung der teilweise gezielt anzulegenden Schmierstellen im Motor erfolgt dann durch Wirkung der Schwerkraft mit gekühltem Öl. Soviele Vorteile.

Zur Regulation der Ölströme sind den einzelnen Ölabzweigen im Ölkreislauf Drosseln vorgeschaltet. Diese Drosseln sind analog den Düsen im Vergaser. Genauso analog ist es empfehlenswert diese Drosseln auf ihre Durchgängigkeit zu überprüfen wenn der Vergas... ähm .. der Motor zerlegt ist. Die Drossel für den Ölstrom zur NOckenwelle ist in die Dichtfläche zwischen Motorgehäuse und Zylinder eingelassen. Wenn mehr Öl zur Nockenwelle fließen soll, muss also diese Düse etwas aufgeweitet werden. Weglassen ist keine gute Idee. Im Vergaser wird ja auch nicht einfach die Hauptdüse weggelassen. Ist die Nockenwellenabzweigdüse verstopft oder baut durch große Spaltmaße die Ölpumpe zu wenig Druck auf, läuft der Ventiltrieb trocken und gar nicht lange.

Bevor die sinnreichen, erstaunlichen und geprägten Alublechzylinderkopfdichtungen erfunden wurden, sind die meisten Zylinderköpfe mit den Asbestdichtungen gepaart worden. Entsprechend haben die meisten Zylidnerköpfe den Zustand der Undichtigkeit erfahren. Aus einem guten Teil aller Zylinderköpfe dürften daher durch die Wirkung schnell strömender heißer Verbrennungsgase gerade im Dichtflächenbereich Material abgedampft sein. Entsprechend sind viele dieser Dichtflächen nicht so eben und dicht wie es notwendig wäre. Visuell ist die Unebenheit erst auffallend, wenn geziehlt danach gesucht wird. Äußerlich ist am Motor während des Betriebes nichts zu sehen. Die Folge einer solchen Undichtigkeit ist spürbarer Leistungsverlust, Zerstörung der Zylinderkopfdichtung und Überhitzung des Motors. Die hohe Motortemperatur lässt die Festigkeit aller Werkstoffe sinken (fressgefahr) und setzt die Schmierwirkung des Öls herab (weitere Erwärmung). Zudem kann die geringe Leistung zum Anwenden von Leistungssteigernden Maßnahmen verführen, deren Anwendung noch zügiger zum Motortod führt. Das Planen des Zylinderkopfes ist zB. durch Plandrehen einfach realisierbar. Macht jede Drehmaschine mit Planscheibe. Möglichst geringer Materialabtrag ist sehr von vorteil, ansonsten steigt das Verdichtungsverhältnis unmäßig.

Eine ähnliche Wirkung hat das Verbauen von Rennkolben, die durch ein hohes oder sehr hohes Verdichtungsverhältnis gekennzeichnet sind. Da müßte ja schon `n Anteil Diesel im Benzin möglich sein. Diese hohen Verdichtungsverhaltnisse sind angemessen bei überwachten, gesteuerten und Thermostatwassergekühlten Automotoren. Oder bei Nikasilbeschichteten Aluzylindern. Im XL500MOtor werden mit höherem Verdichtungsverhältnis die Pleullager wesentlich stärker belastet und ------ der Motor wird viel heißer. Die Lebensdauer der Pleullager und - durch höhere Öltemperatur - der Nockenwellenlager, Nocken und Kipphebel sinkt dadurch. Und ----- natürlich verändert sich bei hoher Verdichtung auch die Verbrennungsgeschwindigkeit, wodurch die Serienzündverstellung keine passenden Zündzeitpunkte mehr erzeugt, auch der Wärmewert der Zündkerze ist hinfällig. Hoffentlich machen wenigstend die Ventile und Ventilsitze den thermischen Stress mit. Das bischen Wirkungsgradsteigerung dürfte durch nichtangepasste Gemisch- und Zündeinstellung wieder zunichte gemacht werden, während die Lebensdauer sinkt. Es ist nicht so sehr die Schwierigkeit einem Rennkolben seine hohe Verdichtung zu nehmen. Dazu braucht nur eine Distanzscheibe aus Alublech in der Form der Zylinderfußdichtung verbaut werden. Die dicke des Bleches oder der Bleche kann dabei einfach variiert werden. Tuning bedeutet nicht Motormord, sondern Feinanpassung. Fein angepasst ist eine Verdichtungserhöhung auf 1:9. Das geschieht aber sowieso schon durch Ablagerungen und beim Planen des Zylinderkopfes

Leckagen am Motor ziehen gerne die Aufmerksamkeit der Ordnungshüter auf sich. Um Klagelaute bei Leckage am Zylinderkopfdeckel vorzubeugen ist die Entfernung sichtbarer und fühlbarer Unebenheiten insbesondere im Bereich der Gewindebohrungen keine schlechte idee. Abzuraten ist von der Schaffung weiterer Unebenheiten wie zB. Nuten oder Riefen. Als Dichtungsmasse bietet sich Epoxidharz an. Gibts im Modellbau oder als Zweikomponentenkleber auf Epoxidharzbasis. Das geht auch wieder auseinander. Solange nichts ins innere tropft, kann das Epoxidharz auch feinen (!) Metallstaubenthalten (Flüssigmetall).

Die besprochenen Metallpartikel aus den genannten Partikelquellen im Motor und Motoröl sind teilweise in die Laufbahnen der Kugellager eingewalzt. Die Partikel mussen von den Kugeln überrollt werden. Dabei entstehen hochfrequente Schwingungen. Die so erzeugten Schwingungen in den Hauptlagern der Kurbelwelle führen zu einer ungleich größeren Belastung der ohnehin gestressten Pleuellager und frühem Motortod. Es emphielt sich bei Gelegenheit die Laufbahnen der Kugellager auf eingewalzte Partikel zu untersuchen oder dieselben unbesehen auszutauschen, falls die Zugänglichkeit gerade gegeben ist.

Gerade Partikel gehärteten Stahls werden gerne in die vom Zylinderkopf gebildeten Lagerschalen der Nockenwellenlager eingelagert. Sie sind visuell als kleine poliert glänzende Flächen auf dem grau matten Hintergrund des Aluminiums erkennbar. Entfernen lassen sie sich durch gefühlvolles bis beherztes (subjektiv) Einstechen mit einer Nadel in die Grenzen zwischen Stahl und Alu. Die entstehenden Rauheiten werden von der Nockenwelle beim nächsten Motorlauf geglättet, sie sollten deshalb möglichst gering ausfallen. Bei jeder Zugänglichkeit zu den Lagerschalen können sich weitere harte Partikel finden. Die eingelagerten Partikel gehärteten Stahls sind härter als die lediglich vergütete Nockenwelle und nagen kontinuierlich an deren Lagerzapfen. Der fortschreitende Materialabtrag an der Nockenwelle läßt diese zunehmend taumeln. Die Taumelbewegung der Nockenwelle erzeugt ein taumeln, heben und senken des angeflanschten Steuerkettenrades und damit eine periodische Veränderung der Spannung der Steuerkette mit Frequenz der halben Kurbelwellendrehzahl. Ensprechend steigt der Verschleiß an den Lagerschalen, den Nocken, den Kipphebeln, der Steuerkette, den Steuerkettenführungen und Kettenrädern rapide. Zudem kann es zu Rissen und Brüchen und damit Totalausfall kommen. Eine unakzeptable Nockenwelle läßt sich also durch einen oder mehrere nicht koaxiale Lagerzapfen erkennen. Die Lagerzapfen sind dann einseitig abgenutzt. Eine solche Nockenwelle sollte nicht verbaut werden (Schlag im Bereich von Zentel mm). An eine Nockenwelle mit zylindrischen Lagerzapfen passen sich die Lagerschalen so weit an, dass ein Aufschwimmen der Nockenwelle auf dem Schmieröl möglich wird. Das geschieht nur, wenn in die Lagerschalen keine harten Partikel eingelagert und die Lagerzapfen zylindrisch, d.h. nicht einseitig abgenutzt sind. Unter diesen Bedingungen ist die Paarung Stahl/Aluminium als Nockenwellenlager tatsächlich dauerhaft betreibbar. Das bedeutet Konkret, das sich die Nockenwelle für einen dauerhaften Betrieb in den Zylinderkopf einarbeiten muß. Die Nockenwelle muß sich also selbst betten und in Folge aufschwimmen. Dafür ist natürlich reichlich Öl notwendig und das Öl muß eine hinreichende Viskosität aufweisen. ----- [Die Paarung Stahl/Alu ist deswegen problembehaftet, weil das Alu mit Al2O3, dem zughörigen Oxid überzogen ist. Das ist einerseits gut, weil so lästigs Fressen verhindert wird, andererseits problematisch, weil die Stahlwelle zur Anpassung der Lagerschalen schlecht Al2O3 abtragen kann. Al2O3 ist nähmlich härter als vergüteter Stahl und sogar härter als gehärteter Stahl. Zum Glück ist ja auch der Stahl mit Oxiden ummantelt und die Al2O3 schicht sehr dünn. Da stellt sich doch gleich die Frage, warum dann die Paarung Grauguss/Alukolben praktikabel ist ----- In Grauguss ist neben Stahl und Graphit Eisencarbid enthalten. Eisencarbid ist härter als Al2o3, sonst würde sich der KOlben nicht an den Zylinder anpassen, sondern umgekehrt und so macht auch die Hartmetall- oder Chrombeschichtung von Aluzylindern Sinn.]

Zum Trennen von Kurbelwelle und Schwungmagnet haben führsorgliche konstruktiv denkende Menschen ein Innengewinde mit großem Nenndurchmesser in den Schwungmagneten eingebracht. Über dieses Gewinde und optional einem weiteren Hilfsgewinde soll die zur Trennung der Kegelverbindung notwendige Kraft ideal koaxial erzeugt werden. Ein passender Abzieher arbeitet in dieser Weise. Eine Schraube mit passendem Gewinde (Nenndurchmesser/Steigung) an der nächstgelegenen Drehmaschine gefertigt ist die einfachste Form eines solchen Abziehers. Natürlich muß der Abzieher sich auch auf der Kurbelwelle abstützen, hier sollte er nciht das zugehörige Befestigungsgewinde zerstören können. Die Nutzung des Innengewindes im Schwungmagneten ist die einzige Demontageart, die nicht den Schwungmagneten und die Kurbelwelle plastisch verzieht. Sind derartige bleibende Verformungen eingetreten, erzeugen sie Kräfte und Schwingungen über Normal und führen zu schnellerem Ausfall der Lager des Kurbeltriebs. Na ja schwamm drüber, ein richtiger Motoradfahrer fährt sowieso mit selbstgerichteteter Kurbelwelle.

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Das Problemfeld Nockenwelle im Detail. ----
Das ist ja alles sehr schön aber 100 mal schöner ist doch eine Wälzgelagerte Nockenwelle oder eine Nockenwelle, die in hübschen Bronzelagern läuft. Mal schaun. Die Walzkörper können nicht direkt auf der ungehärteten Nockenwelle laufen. Der Verzicht auf die mittlere Unterstützung der Nockenwelle wäre denkbar. Genormte Wälzlager benötigen also einen Innenring und auf dessen Innendurchmesser angepasste, an den Nockenwellenenden liegende Zapfen, in der Mitte erhält die Nockenwelle dann kein Lager oder der Kettenradflansch muß über eine Hülse befestigt werden. Bronzelager können problemlos auf einer neuen Nockenwelle oder auf neu angelegten Zapfen laufen und müssen sowieso speziell darauf angepasst werden; auf jeden Fall muss für die Ölzuführ durch jeweils eine Nut, welche sinnigerweise in der Trennungsebene Zylinderkopf/Zylidnerkopfdeckel zu liegen kommen sollte, durch sägen oder Feilen und entgraten gesorgt werden. Das war der einfache Teil. Egal ob Bronzegleit- oder Normwälzlager (Radialrillenkugellager - gut, Zylinderrollenlager, Nadellager eigentlich nicht gut), alle diese faszinierenden Elemente brauchen auf ihrem Außendurchmesser einen hochwertigen Sitz im Alu. Es gibt verbreitete Maschinen, die einen solchen Sitz anlegen können, aber ---- dazu muss die verspannte Einheit von Zylinderkopf/Zylidnerkopfdeckel korrekt ausgerichtet und aufgespannt werden. Das ganze kann auf die Dichtfläche der Zylinderkopfdichtung gespannt werden. Aber das reicht nicht, denn das Werkzeug muss koaxial zur vorhandenen Bohrung geführt werden. (Im Zylidnerkopfdeckel liegt die ursprüngliche Bohrung noch unverändert vor und kann als Bezug Verwendung finden.) Mal versuchen - die Dichtfläche des Vergaseranschlusses über kleineren aber flächenparallelen Distanzklotz und soliden Winkel auf den Spanntisch einer Fräsmaschine oder einer Bohrmaschine (mit präziser Spindelführung) spannen. Zudem die Zylinderkopfdichtfläche gegen einen Winkel spannen, welcher wiederum gegen den Spanntisch gespannt ist. Das Paket zurechtrücken und mit einem einschneidigen Werkzeug eine Bohrung auf wenige hundertstel mm genau anlegen oder bohren und auf h7 reiben. Hört sich nicht nach einem Standardverfahren an. Da muß sicher Werkzeug zugekauft werden und arbeitsaufwendig ists auch. Also alternativ. Zum Ausrichten eine Welle (gerade) Rd24 und 50mm lang in den Nockenwellensitzeinfügen und die Lage durch unterfüttern am Zylinderkopf so lange korrigieren bis die Welle senkrecht zur Küchentischebene steht. Also auf einer Arbeitsplatte schön ausrichten mit Winkel aus dem Zeichenkasten oder der Zimmermannskiste und geschnitzten Klötzchen und Papierlagen über den ansonsten eh langweiligen Sonntag und eingießen in Beton oder MÖrtel (also besser nicht quellfähiges Holz und Papier verwenden, sondern besser PE). Den Klotz wegbringen zum Anlegen der Bohrung als Lagersitze. Danach aus dem Beton herausmeißeln. So sieht ein praktikables Konzept aus. Das Spannen der Nockenwelle ist dafür ungleich einfacher und erfolgt mittels Ihrer zwei inneren Kegelflächen zwischen einem frisch zylindrisch gearbeiteten Rundmaterial mit geplanter Stirnfläche im Backenfutter und einer mitdrehenden Spitze im Reitstock.

Oder ---- die Lagerzapfen (Nockenwelle) werden auf 2mm unter Nenndurchmesser feingedreht und mit feinem Schleifpapier poliert. Die Lagerzapfen werden mit Bronzehülsen Wandstärke 1mm und wenig Spiel versehen, die Ölnuten wie beschrieben eingebracht, der Kettenradflansch über eine spielfreie Hülse befestigt. Damit der unveränderte Zylinderkopf die Nockenwelle sammt Lagerschalen flächig unterstützen kann, müssen diese in deren NOckenwellensitz rundum eingeklebt werden. Dabei sollte hochtemperaturfester Kleber Verwendung finden.

Oder ---- die verschlissenen Nockenwellenlagerzapfen werden abgedreht und das entfernte Material durch aufgeschrumpfte Nadellageraußenringe ersetzt, dann kann sie wieder im Alu laufen.

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Dies alles sind Erklärungen, keine Ratschläge. Jede der vorrangehenden Betrachtungen ist fehlerbehaftet. Einerseits habe ich in den vorrangehenden Text Fehler eingebaut, andererseits macht Ihr Fehler beim Verstehen meiner Ursache/Wirkungspfade, weil ich schlecht erkläre. Außerdem gibt es beim Instandsetzen einer komplexen Motorstruktur keine allgemeingültigen Verfahrensweisen. Dafür gibt es die Toleranzangaben vom Hersteller, im übrigen zählt jeweils das individuelle Einschätzungsvermögen. Kontaktiert mich, wenn Ihr Interesse an meiner Mitarbeit habt.

[volkerxl]

...viele worte....
.. viel wahrheit...

was ich aber nicht verstehe ist

Einerseits habe ich in den vorrangehenden Text Fehler eingebaut

was soll das?? in die erklärungen vorsätzlich fehler einbauen hilft wohl niemanden.
wer fehler findet darf sie behalten????

[AIGOR]

Hallo ,


ersteimal ein grosses







So rein philosphisch betrachtet ----schöne Ausführung

allerdingssind für mich persönlich 2 Sätze interessant.

1.

Das Ziel einer Motorschrauberei ist, eine weitere Laufleistung von einigen weiteren 10tkm zu erreichen. Ist sonst enttäuschend

das sehen wohl die meisten so

2.

im übrigen zählt jeweils das individuelle Einschätzungsvermögen.

keiner weiss Alles,da werden auch Fehler gemacht die vermeidbar sind
wenn man sich informiert


Versteh das nicht falsch,vielleicht etwas ünglücklich ausgedrückt,aber

Kontaktiert mich, wenn Ihr Interesse an meiner Mitarbeit habt.

wenn du Lust hast mitzumachen tu es,wenn nicht, lass es.


Gruss AIGOR

[Gabriel]

Hi wosowski

wer ist denn der Autor?

[icksÖl]

Hey wosowski,

total krass! Ich bin schwer beeindruckt von den Möglichkeiten, die Dein total ausgerichteter Küchentisch an einem Standardsonntag einem so kommunikativen Metallbauer oder Betonbauer (?) mitgibt. Nimmst Du zum Mischen eine normale Krups oder muss es eine KitchenAid sein? Ich bin da ein wenig unsicher und freu mich doch so auf ein fröhliches nachbasteln, weil ich diesen ganzen Stoff so ohne Interaktion ja gar nicht verarbeiten kann.
A Poppo! Nimmst Du normalen Mörtel oder stehst Du mehr auf Zugabe von hydraulischem Kalk HL5 um vielleicht auch die 5. Mörtelklasse zu erreichen??? - Sei gewarnt, wir sind gerade erst dabei von Trommel auf Scheibe zu wechseln, haben hier also noch nicht so die Erfahrung mit Hydraulik!
Ich glaube auch das Küchentische seit der Vergaserrenovierung im Geschirrspüler nicht mehr bei denen erlaubt sind, die immer noch in Wohngemeinschaften leben... Gott sei Dank sind abba viele unserer Partner Brillenträger und da fällt die Reinigung der Schräubchen und Düschen nicht sofort auf. Vielleicht solltest Du auch einmal adressatengerecht formulieren üben, dafür gübbt datt hier die Schraubenschlüssel. Nicht, das Fachwissen hier nicht gewünscht ist, nur mich würde nicht unbedingt wundern, wenn einer auf die Löschtaste drückt um Spam zu eliminieren, es sei denn... Peter, oma, seit Ihr es?
Kommt raus ich hab' Euch entdeckt!!!
Doch nicht? Komm, mach es wie die braven Kinder auch, gib Pfötchen, stell Dich vor, sammel Schraubenschlüssel und beteilige Dich. Hier einfach einen Artikel 5 mal zu korrigieren und damit auf "alten Bekannten " zu machen ist einfach zu billich!

IcksÖl
(=> ich versteh datt nich, was soll das?)

[Strunki]

schöner text viele sachen und erklärungen vorhanden aber vertsehen tue ich einiges nicht, und dürfte man den grund wissen warum du das reingeschrieben hast ???

gruß René

[rainerH]

genial geschrieben, humorvoll auch mit schwarzem Humor und technisch begabt! Freue mich schon auf eine Abhandlung über Elektik !!!!

Rainer

[icksÖl]

Hi RainerH,

meinst Du den Umgang mit verschiedenen Massen und rechtsdrehenden Batteriesäuren? Die Sache mit den grünen Kabelbündeln aus den alten Möhren?
Ach so, Du meinst das Fachthema E-Hektik ...
Dann weiss ich Beschoid!
IcksÖl
(=> Hast Du genug Masse, reicht das lange noch nicht für den Blinker!)

[w-sellschopp]

Hallo wosowski,

danke für deine Anregungen ... fand ich sehr interessant.

Habe aber noch eine Frage zum Motoröl:

In Anbetracht der hohen Motortemperaturen (Viskositätsabfall) ist SAE60 bedenkenswert und erzeugt gegebenenfalls den gleichen Effekt, wie ein Ölkühler

Was genau willst du damit sagen? Kann dieses Öl hohe Temperaturen besser vertragen? Oder wird die Wärme damit besser abgeführt?


Gruß

- Werner -

PS: Ansonsten ... du bist natürlich nicht der einzige Wintermopedfahrer. Meine XL habe ich ausschließlich für den Winter und noch für das XL-Treffen

[wosowski]

So viele Antworten. Der Autor bin ich. Die Motivationsgrundlage ist Meinungsbildung, Meinungsäußerung, Kritisieren und Kommunikation zur Suche nach Lösungen. Ich habe keine Fehler absichtlich eingebaut, im Gegenteil. Der Hinweis auf Fehler dient einfach dazu die Motivation zur unbedachten Übernahme meiner Lösungen zu senken. Wer Fehler findet kann sie hier mitteilen, dazu steht das Ganze ja im Forum.

Hi W-sellschopp!
Für den Betrieb der Lager ist die (temperaturabhängige) Viskosität des Öles von Bedeutung. Ein SAE60 hat eine höhere Viskosität und erlaubt den sicheren Betrieb auch bei höheren Temperaturen. Eine hohe Viskosität kann auch als "dickflüssiger" bezeichnet werden.

Hey icksÖl!
Der Küchentisch braucht nicht total ausgerichtet sein, es ist ausreichend, wenn er eben ist. Ein Stücken Arbeitsplatte tuts auch. Das Mischungsverhältnis ist mal sekundär und steht dem Selbstbauspannkonzept auch nicht im Wege. Du scheinst darüber einiges zu wissen, also schlag mal eine Mörtelmischung vor. Aber Dir ist sicher nicht entgangen, dass es nicht einfach ist, die Wälzlagersitze für die Nockenwelle in hinreichender Genauigkeit und Qualität einzubringen, weil das Spannen schwierig ist, vielleicht ist das ja schon eine interessante Information für Dich.

@rainerH
Danke.

[XRoad]

.... und ich dachte bisher, ich fahre ein einfaches Moped

[wosowski]

Hallo AIGOR, Du hast mich kontaktiert, indem Du einen Beitrag geschrieben hast. Ich formuliere den betreffenden Satz mal um. Wenn Du meine Gedanken anwendest, läßt Du mich entsprechend an der Instandsetzung Deines Motors mitarbeiten, darüber können wir hier diskutieren, die Verantwortung bleibt aber bei Dir.

Ok, der Anfangstext ist umfangreich und unübersichtlich. Deswegen hier die Zusammenfassung:
Als ich meinen Motor aufgebaut habe, hat mich interessiert, was ich alles beachten, tun oder lassen sollte, damit meinem Motor eine lange Laufdauer gegeben ist, und ich nicht so bald den Motor wieder ausbauen muss. Ich sollte also ---

-- nicht die Befestigungsschrauben des Steuerkettenspanners vertauschen oder zu lange Schrauben verbauen.
-- die Ausgleicherkette oft nachspannen und wechseln
-- Neodymmagnete für 120°C verbauen
-- kein vollsynthetisches Öl verwenden
-- ein billiges SAE 50 niedrig- oder unlegiert verwenden
-- die Ölwechselfristen genau einhalten oder eher öfter wechseln
-- den Schleudersumpf bei Verwendung einer gebrauchten Kurbelwelle mit langer Laufzeit reinigen
-- die Öldüse zur Nockenwelle eher leicht aufweiten als weglassen
-- den Zylinderkopf auf Unebenheiten untersuchen und gegebenenfalls planen lassen
-- Aluzylinderkopfdichtungen verwenden
-- keinen Kolben mit größerem Verdichtungsverhältnis verbauen oder die Zylinderfußdichtung entsprechen dicker ausführen
-- Epoxidharz zur Dichtung der Dichtfläche am Zylinderkopfdeckel verwenden
-- Glänzende Punkte aus den Lagerschalen der Nockenwelle entfernen
-- die Nockenwelle bei starken Verschleiß regenerieren durch
(1) lagern in Kugel- bzw. Nadellagern aus dem Wälzlagerkatalog oder Gleitlagern und Einbringen neuer Lagersitze in den Zylinderkopf
(2) lagern in Gleitlagern ohne Veränderung des Nockenwellensitzes
(3) aufschrumpfen von Nadellageraußenringen ohne Veränderung des Nockenwellensitzes
-- einen passenden Abzieher für den Schwungmagneten bauen, bauen lassen oder kaufen und die Kurbelwelle auf Schlag prüfen und richten.

Dafür gibt es Gründe, welche im Eingangstext ausgeführt sind. Da ich aus dem Xl500Forum Informationen und Anregungen entnommen habe, fand ich es gerecht, auch ein paar hinzuzufügen. Zudem habe ich während der Schreiberei auch für mich neue Ideen und Erkenntnisse gewonnen. Wenn Ihr alle nach einer langen Laufleistung strebt, sucht ihr auch alle nach einer Liste, in der Art, wie sie oben steht. Die Erklärungen enthalten Kerngedanken aus Lager- und Schmierungstechnik, Tribologie, Konstruktion und Fertigungstechnik. Das alles steht auch deshalb hier im Forum, damit die bisherige Darstellung durch Kritik weiterentwickelt werden kann.

[Eingesetzt habe ich: einen Neodymmagnetabscheider vor der Ölpumpe, Rücktausch der Befestigungsschrauben Steuerkettenspanner, neue Ausgleicherkette, SAE50, Schleudersumpf reinigen, Öldüse auf 3mm aufgeweitet, Zylinderkopf durch plandrehen geplant, Zweikomponentenkleber auf Epoxidharzbasis, glänzende Punkte aus Lagerschalen entfernen, Nockenwellenzapfen durch Aufschrumpfen regeneriert, oberes Pleuellager ausgebuchst, einen gebauten Abzieher]

[s.]

Hallo Wosowski!
Das war mal ein schöner Beitrag!
Ein paar Dinge schätze ich etwas anders ein als du
(Eignung von SAE60 Einbereichsöl, Auswirkung kleiner
zusätzlicher Unwuchten am Kurbeltrieb, max. sinnvolles
Verdichtungsverhältnis, Ausrichten des Zylinderkopfs
zum Ausspindeln der Nockenwellenlagergasse, Eignung
einer "schwerkraftbetriebenen" Ölpumpe, Einbettung der
Nockenwellenlagerzapfen als Voraussetzung für hydro-
dynamischen Schmierfilm, ...), aber wer weiß, vielleicht
täusche ich mich ja...
Jedenfalls tät ich gern mehr von dir lesen!

Gruß
Sven

[haan]

ich auch... gerne sogar
fand ich hochinteressant.
mfg hauke

(ja ich bin noch da, hab aber kaum zeit im mom ;') )

[volkerxl]

nich ma zum treffen bist du gekommen