mal was infomatives

[volkerxl]

Wenn rot glühende Ventile mit aller Wucht hundert mal pro Sekunde auf ihren Sitz knallen, Kolben unter der Last von Tonnen ächzen und der Hinterreifen fast am Schmelzen ist, dann läuft der ganz normale Wahnsinn: VOLLGAS bei Höllentempo 270.


Den lauen Sonntagmorgen hatte sich die kleine Motte anders vorgestellt. Auf dem Heimweg vom Lichterfest geriet das Tierchen - schwups - in die nüstern eines fürchterlichen Raubtieres. Verzweifelt klammerte es sich an einem Gitter fest, doch die Strömung riss es erbarmungslos mit. Die Motte fand ihr Ende in den Waben des Luftfilters.

Von derlei Dramen ahnt der Fahrer nichts. Geduckt hinter der Verkleidung seines Supersportlers, einem Vierzylinders mit 160 PS aus einem Liter Hubraum, gibt er Vollgas, 270km/h stehen auf der Uhr, die Welt fliegt mit 75 Metern in der Sekunde an ihm vorbei. Logisch dass unsere kleine Motte dieser Gewalt nicht gewachsen war. Stehen die Drosselklappen bei 12000 /min auf Durchzug, verschwinden bei modernen, leistungsstarken 1000er-Vierzylindern gut 100 Liter Luft pro Sekunde im Ram-Air-Schlund, werden vom Luftfilter penibel gereinigt, in der Airbox auf vier Einlasskanäle verteilt und zischen am Engpass zwischen Ventilteller und Ventilsitz mit Überschallgeschwindigkeit in die Zylinder.


Das heist: schneller als 330Meter pro Sekunde oder 1188Km/h. Hurtig, hurtig, das Ganze. Muss aber so sein, denn für jeden Einlasstakt stehen nur ziemlich genau drei Tausendstellsekunden zur Verfügung. Eigentlich nicht vorstellbar, aber Realität. Randvoll mit Benzin-Luft-Gemisch befüllt, rammt der Kolben im Verdichtungstakt die expolsive Ladung innerhalb von 2,5 Tausendstellsekunden auf etwa ein Zwölftel seines Volumens zusammen, macht rechnerisch zwölf bar, wegen des Temperaturantiegs des Frischgasses ist der Druck aber deutlich höher.

Allein durch den Kompressionsvorgang und die Umgebungstemperatur von Kanälen, Brennraum und Zylinder erhitzt sich das Gemisch auf rund 500 Grad Celsius, bevor es kurz vor dem oberen Totpunkt durch den aufs grad genau zündenden Funken zu Expulsion gebracht wird. Im Brennraum steigt die Temperatur schlagartig auf 3000 Grad Celsius. Der Druck auf Kolben, Kolbenringe, Zylinderkopfdichtung und Ventile auf 90 bar. Anschaulicher ausgedrückt: Die Kraft auf den 73 Millimeter großen Kolben sowie das Pleuel mitsamt Kurbelwelle beträgt ziemlich exakt 3,7 Tonnen. Soviel wiegt ein voll beladener Kleintransporter.

Kein Wunder das sich der Kolbenbolzen unter einer solchen Last um 25 tausendstel Millimeter durchbiegt. Selbst die Seitenkraft, mit der der Kolben als Folge des schräg stehenden Pleuels an die Zylinderwand gepresst wird., erreicht im Arbeitstakt 200 Newton, was einer Gewichtskraft von 200 Kilogramm entspricht. Noch bevor der Kolben den unteren Totpunkt erreicht hat, öffnen die Auslassventile, das Inferno beginnt abzuebben, der Arbeitsdruck bricht zusammen.
Bei der folgenden Aufwärtsbewegung befördert der Kolben die heißen Abgase in Richtung Auspuffkrümmer. Für die Ventile ein Tanz in der Hölle, denn sie werden auf gut 800 Grad erhitzt und hämmern rot glühend zurück auf ihren Sitz. Da ist auch hochwertiger Stahlextrem gestresst. Nur ein hochlegierter Chrom-Nickel-Stahl, im Bereich der Ventilsitze zusätzlich gepanzert, übersteht solche Tortouren, ohne die Biege zu machen. Damit die erhitzten Motorenbauteile nicht in Rauch aufgehen, schaufelt die Wasserpumpe pro Sekunde rund zwei Liter Wasser durch die Kühlkanäle von Zylinder und Kopf.

Auf dem Weg zum oberen Totpunkt angekommen, wartet auf dem Kolben die nächste Zerreißprobe. Innerhalb von 25 Millimeter Hub wird er von seiner fast 134 km/h Höchstgeschwindigkeit bis zum absoluten Stillstand abgebremst und vom Pleuel mit aller Gewalt wieder in die Tiefe gerissen. Die dabei entstehenden Massenkräfte des 220 Gramm schweren Kolbens erreichen rund 12200 Newton, also mehr als eine Tonne Gewichtskraft, die das massive Stahlpleuel um 8 tausendstel Millimeter in die Länge zieht. Echte Marathon-Qualitäten in Sachen Laufleistung: Jeder einzelne Kolben mitsamt Kolbenringen gleitet im Zylinder auf 10000 Kilometer Fahrstrecke selbst bei Landsstraßen 2800 Kilometer auf und ab, ohne das dabei ein nennenswerter Verschleiß festzustellen wäre.

Diese 4 Arbeitstakte, die mit 4682 Worten beschrieben und in etwa 3 Minuten gelesen sind, legen den Grundstein für Drehmoment und Leistung. Allerdings läuft der beschriebene Arbeitsprozess in einer Hunderstelsekunde ab und wiederholt sich 6000-mal pro Minute, also mit halber Drehzahl.

Das Pleuel ist es dann, das die geradlinige Bewegung des Kolbens über dem Hubzapfen in die Rotation der Kurbelwelle umsetzt. Somit entsteht das Drehmoment von mehr als 100 Newtonmeter.
Auch in den Tiefen des Motorraums biegen und dehnen sich hochfeste, geschmiedete Stahlkonstruktionen unter der rasanten Dynamik, Hier, gleichsam im Hinterhof der Hölle, entsehen neben der elementaren Drehbewegung die Vibrationen. Denn kein Massenausgleich der Welt ist in der Lage, einem Hubkolbenmotor den schmeichelnd runden Lauf einer Turbine anzuerziehen. Gott sei Dank, schließlich sind neben dem Sound aus der Abteilung "Feuer und Flamme" genau diese Lebenszeichen dafür verantwortlich, dass Motorradfahren noch einen ziemlich greifbaren Bezug zur puren Mechanik herstellt.

Gut geschmiert geht es weiter im Takt. Nächste Station: der Primärantrieb, der die Leistung über zwei unterschiedlich große Zahnräder an die Ölbadkupplung weiterreicht. Von den 12000 Kurbelwellen-Umdrehungen bleiben lediglich noch 7730 übrig, dafür nimmt das Drehmoment in gleichem Maße auf 163 Nm zu. Leider frisst das Zahnpärchen ein paar PS auf, rund zwei Prozent der Kurbelwellenleistung gehen in Form von Reibung verloren. Macht aber nix, sind ja ausreichend PS vorhanden.

So viel, dass die Flanken der Getriebezahnräder des sechsten Gangs mit mehr als 5000 Newton zusammengepresst werden. Als Antwort auf diese Qual machen bei einigen Langstrecken-Testmotorrädern die Getrieberäder wegen Ausbrüchen an der Oberfläche, so genannten Pitting, die Grätsche.

Im sechsten Gangradpaar verrauchen nochmals rund zwei Prozent Leistung bevor die Getriebe-Ausgangswelle das Drehmoment ins Freie leitet. Mit einer Drehzahl von nun noch 6400 Umdrehungen, aber einen Drehmoment von stattlichen 193Nm übernimmt die Rollenkette dort die Trasmission. Kein leichtes Spiel, 4500 Newton, also eine Gewichtskraft von 450 kg, zerren an der filigranen Konstruktion. Nur 5,2 Milimeter messen die Bolzen, die dank O-Ringen dauerhaft geschmiert sind.
Mit 104km/h rauscht dabei die Antriebskette über die Zähne von Ritzel und Kettenrad. Eine weitere Meisterleistung: Auf 10000 Kilometer Fahrstrecke legt die Kette 3850 Kilometer zurück. Allein deshalb sollte man diesem Bauteil regelmäßig ein geeignetes Schmiermittel zukommen lassen. Und noch eine Bemerkung am Rande: Als die ersten "Power-Bikes" vom Schlag einer Kawasaki Z900 mit etwa 80 PS vor gut 30 Jahren auf den Markt kamen, gehörten gerissene Antriebsketten und dadurch zerschlagene Motorgehäuse zum Alltag in Deutschlands Motorradwerkstätten.

[s.]

Hast du schön beschrieben!
Gruß
Sven

[Helyxx]

kenn ich irgendwoher, aber geiler text ^^

achja übrigens 200N sind ca. 20kg nicht 200...

[herbie]

Gewaltige Leistungen des Materials!
Interessanter Bericht!

mfg Herbert

[volkerxl]

nun, den habe ich nicht geschrieben sondern nur hier eingestellt.

[volkri]

Schön geschrieben

aber die arme Motte

Gruß

Volker

[Dominik]

Ich finde es immer wieder faszinierend, was in so einem Motor vor sich geht, wenn man sich das einmal ausrechnet. Eigentlich ein Wunder, dass das überhaupt funktioniert .

Aber: Wenn man einmal einen Tanker in einem Trockendock gesehen hat, kann man eigentlich auch nicht glauben, dass die Dinger schwimmen. Irgendwie geht's trotzdem .

Viele Grüße,
Dominik

[FLO]

Und wenn man die A380 sieht, glaubt man auch nicht, daß das fliegen kann...

[s.]

nun, den habe ich nicht geschrieben sondern nur hier eingestellt.

Ich weiß. Stand glaub' ich mal in der "Motorrad".
Warum schreibst du nicht dazu, wo du den Beitrag her hast?
Gruß
Sven

[volkerxl]

weil es wohl keinen interessiert, das ich den text von einem kollegen per email bekommen habe

[haan]

da ist was dran
mfg hauke

[Gast]

Hallo zusammen,
ich habe ja nun auch schon so einiges geschrieben ob nun gut oder nicht. Aber ich bin definitiv ein Gegner davon, jedesmal mitteilen zu müssen wer das inhaltlich verfasst hat oder woher ich das ganze habe.
Erstens kann sich jeder teure Fachbücher kaufen und zweitens wer kennt ausser einiger Ausnahmen hier im Forum schon den eigentlichen
Verfasser??
Ich sehe es jedenfalls nicht ein, meine Bezugsquellen hier jedesmal preis zugeben.
Einige sammeln halt ihre Schlüssel durch (Entschuldigung, Nacktbilder o.ä.) ich ziehe es halt vor fachkundige Kommentare gerade in Bezug auf den Motor entweder aufgrund eigenem Wissen oder halt über meine eigenen Fachbücher/Beziehung zum Tuner weiter zu vermitteln.
Gruß
Volker

[Estarda]

Hi

Cooler Text aber so richtig sind die ganzen werte da so nicht.
200 N=200 Kg Sind 20 Kg mal die Erdbeschleunugung (9,81)

Und Schallgeschwindigkeit von 330 m/s , da müßte es schon Null Grad sein, und dann fliegen auch keine Motten mehr durch die gegend.

Aber trotzdem cooler Text.

Frohe Weihnachten noch Marvin

[firefly]

werte hin oder her .. klar ist schon wichtig für die fachliche sicht ..

aber der text ist genial . spannend bis anschlag

[s.]

... ich bin definitiv ein Gegner davon, jedesmal mitteilen zu müssen wer das inhaltlich verfasst hat oder woher ich das ganze habe.

Wieso denn? Angesichts der Länge mancher Beiträge würde doch ein Hinweis in der Art "Zitat Apfelbeck: ...Ein- und Auslaßventile sollen im Hinblick auf ... " wirklich nicht viel Mühe machen.

Erstens kann sich jeder teure Fachbücher kaufen und zweitens wer kennt ausser einiger Ausnahmen hier im Forum schon den eigentlichen
Verfasser??

Klar kann das jeder, der es sich leisten kann. Na und?
Wenn aber bei interessanten Zitaten eine Quellenangabe dabei ist, dann ist das vielleicht für manche ein Hinweis auf ein interessantes Buch, das sie sich vielleicht auch mal zulegen möchten.

Ich sehe es jedenfalls nicht ein, meine Bezugsquellen hier jedesmal preis zugeben.

Wie bitte? Ich dachte, der Sinn eines Forums wäre gerade, andere von den eigenen Erfahrungen profitieren zu lassen?!

Einige sammeln halt ihre Schlüssel durch (Entschuldigung, Nacktbilder o.ä.) ich ziehe es halt vor fachkundige Kommentare gerade in Bezug auf den Motor entweder aufgrund eigenem Wissen oder halt über meine eigenen Fachbücher/Beziehung zum Tuner weiter zu vermitteln.

Also das mit den Nacktbildern hab' ich jetzt nicht verstanden, sei's drum ...
Natürlich sollst du weiterhin deine Beiträge hier posten, egal ob die jetzt deine eigenen Erfahrungen oder Aussagen anderer Leute wiedergeben, bloß was zum Henker ist so schwer daran, dann auch entsprechend zu kennzeichnen was auf deinem Mist gewachsen ist und was nicht?

Gruß
Sven