Hallo Jungs,
ich bin gerade bei meiner XL 500 S am schrauben, um den Antriebswellensimmerring zu wechseln. Ich gehe nach der Methode "von oben" vor, Zylinder und beide Seitendeckel sind schon abgebaut. Laut Reparaturanleitung muß, um das Kurbelgehäuse teilen zu können, folgendermaßen vorgegangen werden:
Kupplung ausbauen
Ölpumpe ausbauen
Lichtmaschine (Schwungrad?) ausbauen
Ausgleicherhalter - Sicherungsschraube und Feder
abbauen.
Steuerkettenspanner entfernen
Ölschlauch und Steuerkette entfernen.
Muß wirklich das ganze Geraffel abgebaut werden oder kann man sich das eine oder andere sparen, wenn man nur den Simmerring wechseln will? Für Tipps wäre ich dankbar, da ich nicht gerne überflüssige Arbeit
mache.
Gruß,
Guzzibaer
Wechseln des Antriebswellensimmerrings - Zwischenstand
Moderatoren: Kristian, tester_änderung
Hallo Guzzibär,
um den Simmering zu wechseln hast etwas zu viel Aufwand betrieben (s.o). Da der Motor ja jetzt quasi komplett auseinander ist, war diese Aktion aber keineswegs sinnlos.
Kannst jetzt das leidige Pleuelauge begutachten und evtll. läppen lassen, Laufbuchse und Kolben vermessen, Nockenwellengleitlager messen, Kipphebel begutachten, etc. - alles was da oben so rumwerkelt.
Unten würd ich ohne Prüfung die Kickstarterfeder ersetzten und die Schaltgabeln auf Verschleiß prüfen.
Und dann noch viel Spass beim Auflegen der Ausgleicherkette mit Markierung am 9ten, 23ten und - was weiss ich fürn Kettenglied. Die Zahlen könnten stimmen, aber nimm sie nicht für bare Münze! Mir hat immer meine Frau helfen müssen, weil ich das zum Verrecken nie kapiert habe.
Für die Kupplung, wenn du einmal dabei bist, braucht man dringend ein Werkzeug, sonst bricht man das Teil in Stücke.
Viel Spass beim Schrauben
peterb
um den Simmering zu wechseln hast etwas zu viel Aufwand betrieben (s.o). Da der Motor ja jetzt quasi komplett auseinander ist, war diese Aktion aber keineswegs sinnlos.
Kannst jetzt das leidige Pleuelauge begutachten und evtll. läppen lassen, Laufbuchse und Kolben vermessen, Nockenwellengleitlager messen, Kipphebel begutachten, etc. - alles was da oben so rumwerkelt.
Unten würd ich ohne Prüfung die Kickstarterfeder ersetzten und die Schaltgabeln auf Verschleiß prüfen.
Und dann noch viel Spass beim Auflegen der Ausgleicherkette mit Markierung am 9ten, 23ten und - was weiss ich fürn Kettenglied. Die Zahlen könnten stimmen, aber nimm sie nicht für bare Münze! Mir hat immer meine Frau helfen müssen, weil ich das zum Verrecken nie kapiert habe.
Für die Kupplung, wenn du einmal dabei bist, braucht man dringend ein Werkzeug, sonst bricht man das Teil in Stücke.
Viel Spass beim Schrauben
peterb
Haut mich, wenn ich was Falsches sage, aber ich habe den Simmering in dem Zustand gewechselt, in dem sich GuzziBaers Motor wohl jetzt befindet.
Nachdem ich Zylinder und Seitendeckel entfernt hatte, konnte ich das Gehäuse selbst mit eingebautem Kolben hinten soweit trennen, dass ich die hintere Getriebwelle fast problemlos entfernen konnte. Einem Einbau des neuen Dichtrings stand somit nichts mehr im Weg. Beim wieder zusammenschrauben sollte man natrürlich auch hier auf richtige Lage von Sicherungsstiften, Splinten, Schaltgabeln und ähnlichem achten.
Wenn man ohnehin in die unendlichen Weiten unter der vorderen Schaltwelle vorstossen will, sollte man natürlich schon das ganze Geraffel auseinander fummeln. Auf der Aussgleicherkette sind das 7., 9. und 23.te (oder so) Glied übrigens mit Farbtupfern markiert, so dass der arme Schrauber hier nicht mit höherer Mathematik konfrontiert wird. Ich fand die Beschreibung im Handbuch eigentlich ganz hilfreich.
Gruß, Klausi
@perterb: Wie hast Du Deine Frau dazu bekommen offenbar mehrfach in die Werkstatt zu gucken und mehr als "Brauchst Du noch lange" zu sagen?
Nachdem ich Zylinder und Seitendeckel entfernt hatte, konnte ich das Gehäuse selbst mit eingebautem Kolben hinten soweit trennen, dass ich die hintere Getriebwelle fast problemlos entfernen konnte. Einem Einbau des neuen Dichtrings stand somit nichts mehr im Weg. Beim wieder zusammenschrauben sollte man natrürlich auch hier auf richtige Lage von Sicherungsstiften, Splinten, Schaltgabeln und ähnlichem achten.
Wenn man ohnehin in die unendlichen Weiten unter der vorderen Schaltwelle vorstossen will, sollte man natürlich schon das ganze Geraffel auseinander fummeln. Auf der Aussgleicherkette sind das 7., 9. und 23.te (oder so) Glied übrigens mit Farbtupfern markiert, so dass der arme Schrauber hier nicht mit höherer Mathematik konfrontiert wird. Ich fand die Beschreibung im Handbuch eigentlich ganz hilfreich.
Gruß, Klausi
@perterb: Wie hast Du Deine Frau dazu bekommen offenbar mehrfach in die Werkstatt zu gucken und mehr als "Brauchst Du noch lange" zu sagen?
Verlieren ist wie gewinnen - nur andersrum
Haut mich auch! Ist so lange her. Aber muss der Zylinder da wirklich runter, und warum?
Ach ja, meine Frau hat immer blendend auf meine "internationalen Zeichen [männlicher] Hilflosigkeit" reagiert (frei nach Esther Vilar). Mir war die Richtung immer recht unklar, auch die in die ich zählen sollte, "wenn ich mich recht entsinne" (Catweasel, oder wars Kühlwalda?).
beste grüße
peterb
Ach ja, meine Frau hat immer blendend auf meine "internationalen Zeichen [männlicher] Hilflosigkeit" reagiert (frei nach Esther Vilar). Mir war die Richtung immer recht unklar, auch die in die ich zählen sollte, "wenn ich mich recht entsinne" (Catweasel, oder wars Kühlwalda?).
beste grüße
peterb
Ich finde, es ist kein Fehler, das Gehäuse von oben zu trennen. Gerade beim ersten Mal ist das übersichtlicher und man bekommt auch das Innenleben des Motors einmal zu sehen. Ist für die Verschleißbeurteilung ja auch ganz interessant.
Trotzdem kannst du dir folgendes von deiner Liste sparen:
Kupplung ausbauen
Ölpumpe ausbauen
Lichtmaschine (Schwungrad) ausbauen
Steuerkettenspanner entfernen
Ölschlauch und Steuerkette entfernen
Die Kupplung abzubauen ist zwar eindeutig eleganter, sie muss aber nicht zwingend raus. Wenn du sie dran lässt, solltest du beim Spalten des Gehäuses aber darauf achten, dass dir die Getriebeeingangswelle nicht aufgrund des Kupplungsgewichts seitlich wegkippt. Keine Ahnung, ob's passiert. Habe es noch nicht ausprobiert. Würde aber darauf achten.
Falls du die Kupplung demontieren willst, musst du unbedingt entweder einen Kupplungsmittenhalter verwenden, die Kupplungskorbmutter mittels eines pneumatischen Schlagschraubers oder mittels des "Lappen-Tricks"* (s. u.) lösen. Keinenfalls versuchen den Kupplungskorb selbst an einem der Zapfen zu blockieren. Die brechen wie Glas!
Die Ölpumpe ist nur an der unteren Gehäusehälfte verschraubt. Die kannst du dran lassen.
Die Lichtmaschine (Schwungrad) kann ebenfalls an der KW verbleiben. Wenn du die Ausgleicherkette nicht vom Ausgleichsgewicht auf der Getriebeeingangswelle abnimmst (ist eigentlich nicht nötig), musst du die Kette auch nicht wieder kompliziert auflegen. Falls du die Kette doch abhebst, ist es mit ziemlich viel Gefummel möglich, die Kette getreu der Anleitung (farbige Markierungen) aufzulegen, obwohl das Polrad montiert ist. Viel einfacher ist es aber nach dieser Anleitung
.
Der Steuerkettenspanner ist nur an der oberen Gehäusehälfte verschraubt und muss daher nicht demontiert werden (am Zylinder natürlich schon).
Ölschlauch und Steuerkette kannst du ebenfalls lassen, wo sie sind.
Wenn du sorgfältig bist und etwas Zeit übrig hast, würde ich dir ebenfalls den Tausch der Kickstarterfeder empfehlen. Gelegentlich (gar nicht so selten) brechen die Federn und dann ist der Ärger groß, weil der Motor wieder auseinander muss. Eine neue Feder kostet bei Erik etwa 9 Euro. Das ist wirklich nicht die Welt. Wenn du die Feder tauscht, muss noch die Kickerwelle (ein Klacks!) und - ich glaube - auch die Getriebeeingangswelel ausgebaut werden. Letzteres bedingt dann natürlich die Neujustage der Ausgleichergewichte und -kette. Mit dem Link von oben ist das aber ein Kinderspiel und auch bei eingebautem Polrad möglich.
Bei der Montage der Getriebewellen musst du unbedingt darauf achten, dass die Stifte in der untere Gehäusehälfte die beiden Getriebewellenlager fixieren und in den entsprechenden Bohrungen einrasten. Sonst springen später die Gänge raus.
Bei der Montage der Kupplung kannst du wieder den Lappentrick nehmen.
Beim Auflegen des rechten Gehäuseseitendeckels (Kupplungsseite) solltest du darauf achten, dass der Dekompressionsnocken nicht zwischen den Gehäusehälften eingeklemmt wird. Deckel auflegen und mit dem Handballen festklopfen. Dekonocken verdrehen bis es "Klack" macht. Dann den Deckel vollständig festdrücken bis er komplett aufliegt.
----------
* Lappen-Trick:
Öffne die vier Schrauben, mit denen die Kupplungsfedern gehalten werden und entferne das Blechteil. Montiere die vier Schrauben wieder mit Beilagscheiben, so dass die Federn wieder vorgespannt werden. Achte darauf, dass die passende Nuss für die Kupplungsmutter an den Beilagscheiben vorbei kommt (notfalls Nuss erst aufstecken). Jetzt blockierst du den Primärtrieb, indem du ein Stück Alublech, einen fest zusammengerollten Lappen oder einen Schraubenzieher zwischen die Zahnräder steckst. Nun kannst du die Kupplungsmutter gefahrlos öffnen.
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Viele Grüße + viel Erfolg,
Dominik
Trotzdem kannst du dir folgendes von deiner Liste sparen:
Kupplung ausbauen
Ölpumpe ausbauen
Lichtmaschine (Schwungrad) ausbauen
Steuerkettenspanner entfernen
Ölschlauch und Steuerkette entfernen
Die Kupplung abzubauen ist zwar eindeutig eleganter, sie muss aber nicht zwingend raus. Wenn du sie dran lässt, solltest du beim Spalten des Gehäuses aber darauf achten, dass dir die Getriebeeingangswelle nicht aufgrund des Kupplungsgewichts seitlich wegkippt. Keine Ahnung, ob's passiert. Habe es noch nicht ausprobiert. Würde aber darauf achten.
Falls du die Kupplung demontieren willst, musst du unbedingt entweder einen Kupplungsmittenhalter verwenden, die Kupplungskorbmutter mittels eines pneumatischen Schlagschraubers oder mittels des "Lappen-Tricks"* (s. u.) lösen. Keinenfalls versuchen den Kupplungskorb selbst an einem der Zapfen zu blockieren. Die brechen wie Glas!
Die Ölpumpe ist nur an der unteren Gehäusehälfte verschraubt. Die kannst du dran lassen.
Die Lichtmaschine (Schwungrad) kann ebenfalls an der KW verbleiben. Wenn du die Ausgleicherkette nicht vom Ausgleichsgewicht auf der Getriebeeingangswelle abnimmst (ist eigentlich nicht nötig), musst du die Kette auch nicht wieder kompliziert auflegen. Falls du die Kette doch abhebst, ist es mit ziemlich viel Gefummel möglich, die Kette getreu der Anleitung (farbige Markierungen) aufzulegen, obwohl das Polrad montiert ist. Viel einfacher ist es aber nach dieser Anleitung
.Der Steuerkettenspanner ist nur an der oberen Gehäusehälfte verschraubt und muss daher nicht demontiert werden (am Zylinder natürlich schon).
Ölschlauch und Steuerkette kannst du ebenfalls lassen, wo sie sind.
Wenn du sorgfältig bist und etwas Zeit übrig hast, würde ich dir ebenfalls den Tausch der Kickstarterfeder empfehlen. Gelegentlich (gar nicht so selten) brechen die Federn und dann ist der Ärger groß, weil der Motor wieder auseinander muss. Eine neue Feder kostet bei Erik etwa 9 Euro. Das ist wirklich nicht die Welt. Wenn du die Feder tauscht, muss noch die Kickerwelle (ein Klacks!) und - ich glaube - auch die Getriebeeingangswelel ausgebaut werden. Letzteres bedingt dann natürlich die Neujustage der Ausgleichergewichte und -kette. Mit dem Link von oben ist das aber ein Kinderspiel und auch bei eingebautem Polrad möglich.
Bei der Montage der Getriebewellen musst du unbedingt darauf achten, dass die Stifte in der untere Gehäusehälfte die beiden Getriebewellenlager fixieren und in den entsprechenden Bohrungen einrasten. Sonst springen später die Gänge raus.
Bei der Montage der Kupplung kannst du wieder den Lappentrick nehmen.
Beim Auflegen des rechten Gehäuseseitendeckels (Kupplungsseite) solltest du darauf achten, dass der Dekompressionsnocken nicht zwischen den Gehäusehälften eingeklemmt wird. Deckel auflegen und mit dem Handballen festklopfen. Dekonocken verdrehen bis es "Klack" macht. Dann den Deckel vollständig festdrücken bis er komplett aufliegt.
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* Lappen-Trick:
Öffne die vier Schrauben, mit denen die Kupplungsfedern gehalten werden und entferne das Blechteil. Montiere die vier Schrauben wieder mit Beilagscheiben, so dass die Federn wieder vorgespannt werden. Achte darauf, dass die passende Nuss für die Kupplungsmutter an den Beilagscheiben vorbei kommt (notfalls Nuss erst aufstecken). Jetzt blockierst du den Primärtrieb, indem du ein Stück Alublech, einen fest zusammengerollten Lappen oder einen Schraubenzieher zwischen die Zahnräder steckst. Nun kannst du die Kupplungsmutter gefahrlos öffnen.
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Viele Grüße + viel Erfolg,
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timundstruppi
- XL Guru
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- Registriert: 22. Oktober 2007, 23:39
- Wohnort: schloss mühlenhof / nebenwohnsitz villa kunterbunt
na,
ich hatte auch den einfachen weg gewählt:
1985
motor auf den kopf
2xseitendeckelab
getriebe geteilt
simmering getausch.
alle gänge kontrolliert
dekohebel vergessen
alles ok (außer dekoautomat)
gruß tw
ich hatte auch den einfachen weg gewählt:
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Der 4Takter: Saugen, pressen, knallen, stoßen
loud pipes save lives
88 wc mcq (mcq=alter audi turbo quattro mit 1,6 bar ÜD) KKK
B7 pm abt
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PD02 PD
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Hier bohren für ERDE, äh Masse: [X]
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Den Motor von oben her abzubauen, halte ich für den besseren und bequemeren Weg, solange man nicht ganz genau weiß, was man tut. Der Zeitaufwand ist ungefähr derselbe. Kennt man sich im Motor aus, kann man's auch von unten her machen. Auf dem Photo von Udo003 erkennt man schön die verdrehte Lagerschale ...
Kupplung und Ölpumpe würde ich ausbauen. Das ist kein Akt und man kann das Zeugs bei der Gelegenheit gleich mal kontrollieren (v.a. den Trochoiden der Ölpumpe mal glätten und angedrückte Aluflitter entfernen) und reinigen. In der Kupplung sammelt sich mit der Zeit jede Menge Aluabrieb an.
Steuerkettenspanner? Ist eine einzige Schraube ...
Das Polrad muß zwingend runter, wenn man beide Kurbelgehäusehälften frei haben will. Und das will man, schon allein, um die Dichtflächen vom alten Schmodder befreien zu können. Ohne Ausbau ist die Ausgleicherkette nicht abzunehmen. Ist kein Akt, erfordert aber einen Abdrücker. Aber wer an Motoren bastelt, sollte sowas sowieso im Werkzeugkasten haben.
Die Magnete sammeln auch schön Metallabrieb: Reinigen.
Außerdem ist die Kettenspannung ohne Polrad optimal einzustellen, weil man so an die Kette kommt und beim Durchdrehen einwandfrei mit Fingerspitzengefühl die Stellung findet, in de die Kette am strammsten sitzt (ist immer ungleichmäßig gelängt). Dann Einstellen und es paßt.
Ketteneinstellung nach dem nervigen Punktesystem oder einfacher nach den Markierungen. Am besten zur Übung mal mal probeweise montieren, bevor man Dichtmasse drauf schmiert.
Kickstarterfeder? Jedenfalls kein Fehler prophylaktisch eine nagelneue einzubauen.
Der Teil der Welle, auf der der Simmerring läuft, sieht in der Regel nicht so toll aus: Rost, Furchen, Einlaufrillen von den Dichtlippen. Je nach Verwesungszustand sollte man da mehr oder weniger nacharbeiten, damit der Simmering auch wieder eine Weile dicht hält.
Grüße
Harald
Kupplung und Ölpumpe würde ich ausbauen. Das ist kein Akt und man kann das Zeugs bei der Gelegenheit gleich mal kontrollieren (v.a. den Trochoiden der Ölpumpe mal glätten und angedrückte Aluflitter entfernen) und reinigen. In der Kupplung sammelt sich mit der Zeit jede Menge Aluabrieb an.
Steuerkettenspanner? Ist eine einzige Schraube ...
Das Polrad muß zwingend runter, wenn man beide Kurbelgehäusehälften frei haben will. Und das will man, schon allein, um die Dichtflächen vom alten Schmodder befreien zu können. Ohne Ausbau ist die Ausgleicherkette nicht abzunehmen. Ist kein Akt, erfordert aber einen Abdrücker. Aber wer an Motoren bastelt, sollte sowas sowieso im Werkzeugkasten haben.
Die Magnete sammeln auch schön Metallabrieb: Reinigen.
Außerdem ist die Kettenspannung ohne Polrad optimal einzustellen, weil man so an die Kette kommt und beim Durchdrehen einwandfrei mit Fingerspitzengefühl die Stellung findet, in de die Kette am strammsten sitzt (ist immer ungleichmäßig gelängt). Dann Einstellen und es paßt.
Ketteneinstellung nach dem nervigen Punktesystem oder einfacher nach den Markierungen. Am besten zur Übung mal mal probeweise montieren, bevor man Dichtmasse drauf schmiert.
Kickstarterfeder? Jedenfalls kein Fehler prophylaktisch eine nagelneue einzubauen.
Der Teil der Welle, auf der der Simmerring läuft, sieht in der Regel nicht so toll aus: Rost, Furchen, Einlaufrillen von den Dichtlippen. Je nach Verwesungszustand sollte man da mehr oder weniger nacharbeiten, damit der Simmering auch wieder eine Weile dicht hält.
Grüße
Harald
Hy,
von oben herunter zerlegt sind die Brocken irgendwie wesentlich handlicher... die Kopfdichtung kann man, sofern es die von Honda ist, ohne Probleme nochmal nehmen, Kipphebel und Nockenwelle verdienen eh einen kritischen Blick (besonders der Auslaßkipphebel). Bei 40.000 Km könnte man gleich noch die Steuerkette tauschen.
Wenn man den Platz hat die Teil sauber und Baugruppenweise aufzustellen sicher ein guter Weg.
Die Kickstarterfeder zu tauschen ist ne gute Idee, allerdings sollte man sehen das man sie nicht gleich beim Einbau wieder mit was scharfkantigem vermackt.
Ich würde dann noch die O-Ringe der Ölpumpe tauschen, ich hab mehr als eine aufgeschraubt bei der die Ringe Bockhart waren, dafür aber die Befestigungsschauben locker.
Säg Dir noch ein Kolbenbrettchen aus, dann hast du beim Zusammenbau mehr Spaß...
Gruß,
die Oma
von oben herunter zerlegt sind die Brocken irgendwie wesentlich handlicher... die Kopfdichtung kann man, sofern es die von Honda ist, ohne Probleme nochmal nehmen, Kipphebel und Nockenwelle verdienen eh einen kritischen Blick (besonders der Auslaßkipphebel). Bei 40.000 Km könnte man gleich noch die Steuerkette tauschen.
Wenn man den Platz hat die Teil sauber und Baugruppenweise aufzustellen sicher ein guter Weg.
Die Kickstarterfeder zu tauschen ist ne gute Idee, allerdings sollte man sehen das man sie nicht gleich beim Einbau wieder mit was scharfkantigem vermackt.
Ich würde dann noch die O-Ringe der Ölpumpe tauschen, ich hab mehr als eine aufgeschraubt bei der die Ringe Bockhart waren, dafür aber die Befestigungsschauben locker.
Säg Dir noch ein Kolbenbrettchen aus, dann hast du beim Zusammenbau mehr Spaß...
Gruß,
die Oma
Hammer: Werkzeug, das sich aus einer primitiven Schlagwaffe entwickelt hat. Der Hammer wird als wünschelrutenähnliches Gerät genutzt, um das teuerste Teil zu finden das in der Umgebung des Teils liegt welches man eigentlich treffen wollte.
Hallo Jungs,
es ist vollbracht, das Kurbelgehäuse geteilt. Danke, daß Ihr Euch die Zeit genommen habt, so ausführlich zu antworten. Ich habe mich für die Methode von Dominik entschieden. Dominik, wie hast Du es mit dem Zusammenbau gemacht? Müssen nur die Seiten des Gehäuses eingedichtet werden, die quasi im zusammengebauten Zustand außen liegen, oder hast Du die gesamten Dichtflächen mit Flüssigdichtung bestrichen? Auch rund um den
Antriebswellensimmerring herum? Die Frage mag zwar dämlich klingen, aber schließlich suppt das Öl ohnehin in beiden Seitendeckeln herum. Generell finde ich die in diesem Forum so hochgelobte Konstruktion nicht so toll, sie ist einfach inkonequent gemacht. Bei vielen Yamaha - oder alten Kawasaki - Motoren dreht man einfach den Motor um und hat nach dem Lösen der Schrauben einfach nur einen Deckel in der Hand, ohne das Schaltgabelgeraffel. Und daß beide Seitendeckel Ölbehälter sind finde ich schlicht unnötig. Aber was solls, der Motor hat zweifellos seine Qualitäten.
Vielen Dank nochmal für Euere Unterstützung,
Gruß,
Guzzibaer
es ist vollbracht, das Kurbelgehäuse geteilt. Danke, daß Ihr Euch die Zeit genommen habt, so ausführlich zu antworten. Ich habe mich für die Methode von Dominik entschieden. Dominik, wie hast Du es mit dem Zusammenbau gemacht? Müssen nur die Seiten des Gehäuses eingedichtet werden, die quasi im zusammengebauten Zustand außen liegen, oder hast Du die gesamten Dichtflächen mit Flüssigdichtung bestrichen? Auch rund um den
Antriebswellensimmerring herum? Die Frage mag zwar dämlich klingen, aber schließlich suppt das Öl ohnehin in beiden Seitendeckeln herum. Generell finde ich die in diesem Forum so hochgelobte Konstruktion nicht so toll, sie ist einfach inkonequent gemacht. Bei vielen Yamaha - oder alten Kawasaki - Motoren dreht man einfach den Motor um und hat nach dem Lösen der Schrauben einfach nur einen Deckel in der Hand, ohne das Schaltgabelgeraffel. Und daß beide Seitendeckel Ölbehälter sind finde ich schlicht unnötig. Aber was solls, der Motor hat zweifellos seine Qualitäten.
Vielen Dank nochmal für Euere Unterstützung,
Gruß,
Guzzibaer
Fein!es ist vollbracht, das Kurbelgehäuse geteilt.
Ich trage die Dichtmasse immer an allen Gehäuseflächen dünn auf. Hat Honda ab Werk auch so gemacht. Habe noch nie viel darüber nachgedacht, denke aber, dass das kein Fehler ist. Den Simmering einzuschmieren ist eigentlich nicht nötig (wenn, dann wird ja eh die Dichtlippe undicht), schadet aber andererseits auch nicht.Müssen nur die Seiten des Gehäuses eingedichtet werden, die quasi im zusammengebauten Zustand außen liegen, oder hast Du die gesamten Dichtflächen mit Flüssigdichtung bestrichen? Auch rund um den
Antriebswellensimmerring herum?
Die Dichtflächen säubere ich vorher immer mit so einem Dichtungsentferner und einer Rasierklinge.
Viel Erfolg,
Dominik
-
timundstruppi
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- Registriert: 22. Oktober 2007, 23:39
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würde es nicht bei den kurbelwellenlagerschrauben rausölen, wenn dort im innern keine dichtmasse aufgetragen wird?
ein Cu-ring ist glaube ich nicht am schraubenkopf.
gruß tw
ein Cu-ring ist glaube ich nicht am schraubenkopf.
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88 wc mcq (mcq=alter audi turbo quattro mit 1,6 bar ÜD) KKK
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